Augustus 1926...

Tra le numerose navi, nate per riscattare l'Italia in campo marittimo dopo la grande guerra, risalta la storia del transatlantico Augustus...

Al suo varo infatti era la motonave più grande del mondo, e soprattutto il più bello e lussuoso transatlantico del suo tempo.

Mentre la situazione economica italiana andava pian piano assestandosi, le compagnie di navigazione iniziarono a progettare nuovi piroscafi per tornare a primeggiare sull'oceano...

Una di queste fu Navigazione Generale Italiana, che con ampio contributo del governo, riuscì a commissionare al cantiere Ansaldo di Sestri Ponente la costruzione di due unità:

 Roma e Augustus. 

I due nuovi transatlantici, a parte qualche dettaglio, erano praticamente identici a differenza che mentre il Roma montava la propulsione a vapore con caldaie e turbine, l'Augustus invece fu adattato ai nuovi ed innovativi motori diesel, che sprigionavano una potenza tale da far raggiungere i 20 nodi di velocità, diminuendo rumori e vibrazioni e rendendo il viaggio ancora più confortevole per i passeggeri.

L'Augustus fu dunque impostato il 20 aprile 1926 nei cantieri navali Ansaldo di Sestri Ponente e terminato in tempo record tanto da essere varato il 13 dicembre dello stesso anno. Il transatlantico superò brillantemente le prove in mare e fu avviato alla fase di allestimento interno... Al completamento di quest'ultima, l'Augustus partì per il suo viaggio inaugurale il 27 novembre 1927 da Genova, con scalo a Napoli e poi diretto a Buenos Aires.

L'Augustus  fu inizialmente destinato a servire la rotta verso il sud america, ma già dall'anno successivo, per far fronte alle esigenze di mercato, fu anch'esso posto sulla rotta verso New York, partendo per il suo primo viaggio verso il nord america ad agosto del 1928.

Dal 1 gennaio del 1932, la N.G.I. confluì con tutta la sua flotta nella nuova compagnia 

Italia - Società di Navigazione... L'Augustus partì con le insegne della sua nuova società armatrice da New York dove era arrivata pochi giorni prima, il 28 dicembre.

L'Augustus navigò per anni senza subire incidenti e sempre a pieno carico... A bordo dominava l'allegria e la spensieratezza durante i viaggi, che raramente subivano ritardi o problemi... Fu proprio questo ad apportare grande successo alle navi della neonata Italia Società di Navigazione, che con il pregio dello sua flotta riuscì a tenere alto il nome del nostro paese sui mari del mondo.

L'Augustus inoltre sotto la nuova compagnia fu trasferito sulla rotta Trieste-New York ad aprile del 1932... A settembre dello stesso anno fu poi sottoposto ad un accurato restyling che ne modificò le sistemazioni interne dei passeggeri e le aree pubbliche della nave. A termine di ciò fu nuovamente spostata sulla rotta verso il sud america fino al 1935 quando subisce un nuovo restyling ancora una volta per la sistemazione degli spazi interni.

Il transatlantico continuò a navigare senza problemi verso il sud america fino a quando l'entrata in guerra imminente dell'Italia, costrinse la Società Italia a porlo in disarmo nel porto di Genova.

Purtroppo da quel giorno, l'Augustus non navigò più ed ebbe una vita abbastanza turbolenta nel corso della guerra. Fu infatti requisito dalla Regia Marina per essere trasformato in nave portaerei nel 1942 e venne ribattezzato "Sparviero"...

Ma i problemi della guerra rallentarono i lavori, tanto che alla firma dell'armistizio italiano, la nave era ferma in cantiere ridotta ad uno scafo vuoto!

I lavori allora terminarono e lo scafo dell'Augustus rimase per alcuni mesi in cantiere in attesa di nuovi ordini... Ma il 25 settembre 1944 mentre erano in ritirata, i tedeschi rimorchiarono la nave all'imboccatura del porto di Genova affondandola per ostruire il passaggio agli alleati e rendere quindi il porto inutilizzabile.

Lo scafo dell'Augustus rimase semi affondato fino al mese di dicembre del 1946 quando fu rimesso a galla e ricondotto in porto in attesa di ordini... La Società Italia però, rendendosi conto che ricostruirla sarebbe risultato costoso e quindi antieconomico, decise di venderla per la demolizione.

L'Augustus quindi, terminò la sua vita il 12 agosto 1947, a La Spezia, dove ebbero inizio i lavori di demolizione. Molte opere d'arte che facevano parte del suo arredo furono vendute all'asta dalla compagnia proprietaria per far fronte alla grave crisi economica post-bellica anche se la maggior parte andarono perse durante la guerra.

Interni

Sono diversi gli stili presenti nell'arredo dell'Augustus... Si evitò l'eccesso e la stravaganza del barocco per dare spazio a degli ambienti più ariosi e luminosi... Tuttavia l'arredo di questo transatlantico era comunque lussuoso e degno di ammirazione! 

L'Augustus fu arredato tenendo conto del fatto che non fosse l'ammiraglia, e quindi a differenza del Roma risultò essere più "leggera" ma comunque ricca di dettagli unici.

La tradizione storica siciliana faceva da filo conduttore a tutto l'allestimento della prima classe... Si poteva notare infatti, nei saloni e nei ristoranti, l'arte siculo-normanna e siculo-catalana, con legni intagliati che rivestivano le pareti, adornati con foglie d'oro e affreschi che ritraevano i magnifici paesaggi dell'isola... Inoltre fu fatto ampio uso di ferri battuti e vetro opalino per le finestre, le porte e le cupole... Inoltre a bordo si trovavano tappeti persiani originali e vari mosaici che andavano dallo stile pompeiano, al Liberty e al floreale, tutti rigorosamente dipinti a mano... Gli arredi rispecchiavano il classico stile Rococò, bombati e ornati con particolari dorati...

 I pochi accenni al barocco si notavano nei complementi come vasi, lumi e statue... Ma la particolarità più grande, oltre alle ampie superfici affrescate, era senza dubbio il lido all'aperto... Per la prima volta su un transatlantico fu montata una piscina all'aperto, circondata da sdraio, ombrelloni, poltroncine e tavolini... Il lido si estendeva dal fumaiolo sino al termine della sovrastruttura a poppa e intorno alla piscina si ergeva un colonnato sormontato da un pergolato in stile ionico, tutto in legno di teak compreso il pavimento... La zona era ampia e accogliente e risultò essere una grande innovazione per una nave passeggeri... Infatti il successo fu talmente grande che successivamente tutti i transatlantici di linea montarono piscine sui ponti all'esterno, soprattutto le navi italiane.

Posso affermare ancora una volta che lo stile italiano a bordo delle navi è sempre unico e di una bellezza inconfondibile. 

Scheda tecnica

Costruttore: Ansaldo, Sestri Ponente

Armatore: Navigazione Generale Italiana - Italia Società di Navigazione

Varo: 13 dicembre 1926

Entrata in servizio: 27 novembre 1927

Lunghezza: 216 metri

Larghezza: 25 metri

Velocità: 19/20 nodi

Capacità: 2116 passeggeri 520 equipaggio

Alla prossima da Transatlantic Era...

Il piroscafo Principessa Mafalda...

Con il nome di un'amata principessa italiana, divenne da subito l'ammiraglia della flotta del Lloyd Italiano...

Questa è la storia del transatlantico Principessa Mafalda.

All'inizio del secolo la compagnia di navigazione neonata Lloyd Italiano, commissionò al cantiere navale di Riva Trigoso la costruzione di due piroscafi di medio tonnellaggio, da impiegare sulla rotta verso l'America del sud e del nord...Il Principessa Mafalda e il Principessa Jolanda.

 Come caratteristica principale di queste due nuove unita vi era ovviamente il gran lusso negli arredi... E ciò soprattutto per competere con le altre compagnie europee che vantavano enormi e incredibilmente lussuosi transatlantici.

Il Principessa Mafalda apportò numerose innovazioni nel campo della navigazione, inoltre al suo varo, oltre ad essere il più grande transatlantico italiano di quel tempo, fu il primo al mondo ad avere un salone per le feste costruito su due livelli, e fu anche il primo a poter competere in velocità con le navi delle altre compagnie europee.

A differenza del transatlantico gemello Principessa Jolanda che affondò sfortunatamente durante il varo per alcuni problemi di stabilità e peso, il Principessa Mafalda fu terminato nel 1908 e varato il 22 ottobre dello stesso anno affascinando anche numerosi personaggi illustri dell'epoca, come il principe Emanuele Filiberto d'Aosta che ne elogiò la grandezza e la bellezza.

Il 30 marzo 1909, dopo essere stato sottoposto a numerose prove tecniche e completato, partì per il viaggio inaugurale da Genova alla volta di Buenos Aires con scalo a Rio de Janeiro e Santos.

Il transatlantico fu impiegato su questa rotta per diversi anni, effettuando solo occasionalmente viaggi verso il nord America, e divenne la miglior nave su questa rotta... Con il passare del tempo e per soddisfare le richieste della clientela, dal 1914 il Principessa Mafalda fu dunque impiegato solo sulla rotta verso New York sempre con partenza da Genova. Ma quest'impiego durò poco, infatti l'anno successivo, con lo scoppio della grande guerra, il transatlantico fu requisito dalla Regia Marina e adibito ad alloggio ufficiali a Taranto, dove restò ormeggiato fino al 1918, anno in cui il Lloyd Italiano fu assorbito dalla compagnia Navigazione Generale Italiana.

Il Principessa Mafalda divenne allora l'ammiraglia della nuova compagnia e tornò al servizio civile sempre sulla rotta da Genova a New York. Durante i suoi numerosi viaggi non subì mai problemi rilevanti e navigò per anni indisturbato e quasi sempre a pieno carico. 

Nel 1922 però, con il varo del Giulio Cesare che lo sostituì sulla rotta verso New York, il Principessa Mafalda fu destinato alla sua rotta iniziale, ossia verso il sud America.

Ma nel corso dei successivi viaggi, la nave iniziò a risentire degli anni di navigazione e a riscontrare diversi problemi ai motori e ai vari impianti elettrici... Nonostante ciò il transatlantico continuò ad effettuare regolarmente i suoi viaggi fino al 1927.

Dopo anni di usura e scarsa manutenzione, il transatlantico fu considerato poco sicuro e quindi non più adatto alla navigazione... La compagnia allora decise di ritirarlo e demolirlo. 

Ma prima fu impiegato ancora per altri viaggi, nonostante le perplessità degli addetti ai lavori a bordo...

Il Principessa Mafalda partì per il suo ultimo viaggio prima dello smantellamento l'11 ottobre 1927 da Genova sempre verso il sud America. A bordo vi erano 1259 passeggeri oltre all'equipaggio.

Il viaggio fin da subito andò più che male...infatti prima di partire la nave fu sottoposta a delle riparazioni veloci ai motori che causarono un ritardo nell'ora di partenza.

Nonostante tutto il piroscafo prese il largo, ma ancora una volta vi furono problemi alla sala macchine che costrinsero il capitano a spegnere i motori numerose volte e a fare scalo a Barcellona per le dovute riparazioni. Nella città spagnola la nave vi restò per un giorno suscitando l'ira di numerosi passeggeri per il ritardo. Dopo aver riparato il guasto il Principessa Mafalda ripartì, ma ancora una volta mentre si addentrava nello Stretto di Gibilterra subentrò un nuovo guasto che costrinse il transatlantico a navigare con il solo motore di dritta... Ma non era finita... Appena entrato nell'atlantico anche l'altro motore terminò di funzionare e gli ufficiali e tecnici a bordo si misero alla ricerca dell'avaria che costrinse la nave a rimanere per circa sei ore alla deriva. Riparato il guasto fu comunque necessario fare tappa al porto più vicino, Dakar, per un'accurata revisione all'asse dell'elica. Ripartito da Dakar il 18 ottobre il piroscafo fu costretto ad un'altra tappa forzata presso il porto di Sao Vincente perchè le celle frigorifere si erano guastate e tutto il cibo era andato a male. 

Dopo la scorta di cibo il Principessa Mafalda riprese la navigazione nell'oceano con una relativa normalità... il transatlantico navigò con il solo motore di babordo ed era leggermente inclinato su di un lato... Inoltre a bordo vi erano forte vibrazioni e continue interruzioni elettriche... L'equipaggio tentò in tutti i modi di mantenere una certa serenità tra i passeggeri già irati per l'eccessivo ritardo della nave e nonostante tutto a bordo non vi furono complicazioni maggiori.

Ciò nonostante il comandante Simone Gulì contattò la NGI per far inviare un transatlantico per sostituire il Principessa Mafalda per il viaggio di ritorno, ma la richiesta fu respinta.

Il 25 ottobre il transatlantico navigava a 13 nodi a circa 80 miglia dalla costa del Brasile, leggermente inclinato su un lato... Alle 17.10 dello stesso giorno su tutta la nave si sentì un boato spaventoso.

I passeggeri spaventati uscirono sui ponti per capire cosa fosse successo, ma la nave continuava a navigare con un apparente calma... Inizialmente il comandante e gli ufficiali pensarono alla perdita di una pala dell'elica, ma quando il direttore di macchina salì in plancia informò della realtà della situazione. 

L'asse dell'elica sinistra si era completamente sfilato e inoltre aveva provocato uno squarcio nella scafo a causa del suo moto rotatorio... Dunque la nave stava imbarcando una grande quantità d'acqua.

Si tentarono riparazioni dello squarcio con pannelli d'acciaio ma inutilmente, in quanto il transatlantico già  stava iniziando ad affondare.

Il comandante allora iniziò a coordinare le operazioni di soccorso. I marconisti inviarono numerosi SOS e sul posto giunsero numerose navi che si trovavano vicine ma quest'ultime temendo un esplosione data la copiosa quantità di fumo che fuoriusciva dal Mafalda, si tennero ad una certa distanza. I marconisti non poterono avvisarle del fatto che le caldaie erano già spente e quindi non vi era nessun rischio di esplosione, perchè l'apparato elettrico non funzionava. Ciò rese più veloce l'affondamento perchè anche le porte stagne non poterono essere chiuse. Le numerose navi giunte sul posto iniziarono a calare le proprie lance e a portare in salvo numerosi passeggeri dal Mafalda, ma quando calò la notte iniziarono le prime difficoltà. Con la scarsa visibilità non si riuscì più a comunicare con le altre navi e il comandante decise di calare le scialuppe del Mafalda.

Queste però, usurate dal tempo, e quindi in uno stato di degrado non reggevano il peso dei tanti passeggeri ancora a bordo e finivano per affondare o ribaltarsi... Allora a bordo iniziò a scatenarsi il panico e molte persone finirono in mare annegando o (come riportato da numerosi giornali brasiliani) finendo divorati dagli squali. 

Verso le 22.20, nel caos totale si udì la marcia reale fatta suonare dal comandate ai pochi musicisti rimasti a bordo. Simone Gulì affondò con la sua nave... la prua del Principessa Mafalda si alzò in verticale e colò velocemente a picco svanendo nei 2200 metri di profondità di quel tratto d'oceano.

I pochi superstiti ancora a galla furono portati in salvo dalle altre imbarcazioni corse in aiuto.

Il bilancio fu di 314 vittime, divenendo così il più grave naufragio italiano di quell'epoca.

 Scheda Tecnica 

Costruttore: Società Esercizio Bacini, Riva Trigoso

Armatore: Lloyd Italiano - Navigazione Generale Italiana

Varo: 22 ottobre 1908

Entrata in servizio: 30 marzo 1909

Velocità: 18 nodi

Lunghezza: 146 metri

Larghezza: 16,80 metri

Capacità: 1580 passeggeri, 300 equipaggio

alla prox da Transatlantic Era...

Le navi di ieri e quelle di oggi della Cunard Line!

Un bellissimo video dei transatlantici di ieri e quelli di oggi della leggendaria compagnia inglese 

Cunard Line...

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