M/v Georgic...

Sotto i riflettori ancora una volta la White Star Line con l'ultimo transatlantico varato prima della fusione con la Cunard: l'MV Georgic. 

Costruito anch'esso come da tradizione della WSL presso i cantieri Harland&Wolf, il Georgic era molto simile al Britannic II, con la particolarità dei due fumaioli bassi e tozzi. Fu dotato di potenti motori diesel che, nonostante la stazza di quasi 30000 tonnellate, portarono la nave a 19 nodi di velocità. Inoltre grande importanza del progetto fu data alla stabilità e al comfort che erano da sempre garanzia delle navi White Star. Impostato e varato nel 1931, fu consegnato ai proprietari il 10 giugno 1932, dopo le prove in mare e gli allestimenti finali. 

Partì per il suo viaggio inaugurale il 25 giugno 1932 da Liverpool verso New York. L'MV Georgic non era di certo la nave più grande e potente della sua epoca, ma fu molto apprezzato dai passeggeri; inoltre per la sua compagnia armatrice, insieme al transatlantico gemello Britannic, erano una sorta di ultima possibilità per risollevare la WSL durante la grave crisi economica che la stava colpendo. I viaggi oceanici del Georgic non riscontrarono mai problemi rilevanti: rispetto degli orari e servizio all'avanguardia ben presto lo resero meta ambita dai ricchi viaggiatori per spostarsi da un continente all'altro. A gennaio 1933 fu utilizzato per sostituire l'Olympic che si trovava in cantiere per un refit, sulla rotta Southampton - New York. Questa rotta divenne poi definitiva per il Georgic quando il 10 maggio del'34 la WSL fu acquisita dalla Cunard Line. Con la bandiera della nuova compagnia il transatlantico continuò a navigare intensamente per anni. Fu spesso sottoposto a piccoli refit per aggiornare attrezzature e arredi, ma nulla di troppo grande. Nell'agosto del 1939 con il varo di nuovi transatlantici, il Georgic tornò alla sua rotta iniziale con partenza da Liverpool. 

Ma con lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale il Georgic, come tanti altri transatlantici della flotta Cunard, fu requisito dalla marina inglese per essere trasformato in una caserma galleggiante. Purtroppo il 7 luglio 1941, mentre si trovava ancorato a Port TewFik nel golfo di Suez, fu bombardato da alcuni aerei tedeschi che sorvolavano la costa e lo avvistarono. Sfortuna volle che una bomba colpì la poppa della nave dove erano stivate armi e munizioni; queste infatti provocarono varie esplosioni che devastarono lo scafo e il transatlantico si inabissò parzialmente nel basso fondale del porto. 

Considerata l'importanza e il valore bellico del Georgic, la marina inglese decise di recuperarlo. Il 14 settembre 1941 dunque, furono chiuse le falle e pompata fuori dallo scafo tutta l'acqua. Fu ripristinato parzialmente il motore in modo da condurre la nave a Belfast per una completa ristrutturazione nei cantieri Harland&Wolf. Le riparazioni furono un vero calvario a causa della guerra e dei problemi economici ma finalmente nel dicembre del '44 il Georgic tornò a prestare il suo servizio bellico. Esternamente la nave fu modificata notevolmente e oltre allo scafo rinforzato, fu eliminato un fumaiolo e cambiate molte sovrastrutture per fare spazio agli armamenti. Il transatlantico trasportò truppe, viveri e armi tra Italia, Medio Oriente e India fino al 1948. Fu poi utilizzato per altri due anni dopo la fine del conflitto per trasportare profughi e rimpatriare soldati tra Liverpool e Australia.

 Finalmente nel 1950 fu riconsegnato alla Cunard che dopo un restyling e soprattutto ripristinando i colori della compagnia lo fissò sulla rotta Southampton -  New York che servì fino al 1954, quando fu ritirato dal servizio e posto in disarmo. Ma prima di essere venduto per la demolizione, il Georgic fu di nuovo noleggiato per mansioni belliche. Fu affittato dal governo Australiano per trasportare truppe dal Giappone per tutta l'estate del 1955, per poi tornare a Liverpool il 19 novembre dello stesso anno. La Cunard lo ormeggiò a Kames Bay in attesa di acquirenti. Nel gennaio del '56 fu venduto per la demolizione che ebbe inizio a Faslane il successivo 1 febbraio.

Scheda Tecnica

Costruttore: Harland&Wolf, Belfast

Armatore: White Star Line - Cunard White Star Line - Cunard Line

Varo: 1931

Entrata in servizio: 25 giugno 1932

Lunghezza: 216,7 metri

Larghezza: 23 metri

Velocità: 19 nodi

Capacità: 1400 passeggeri, 653 euipaggio

Alla prossima...

Transatlantic Era.

R.M.S Umbria e R.M.S. Etruria

Verso la fine del XIX secolo, quando ormai la vela stava lasciando definitivamente il posto alla propulsione a vapore, la Cunard investì un ingente capitale per la costruzione di una nuova classe di navi, che comprendeva 2 unità: la RMS Umbria e la RMS Etruria. Primeggiare sulle altre compagnie di navigazione era da sempre la caratteristica principale della Cunard Line e anche in questo caso non badò a spese per la costruzione di questi nuovi transatlantici, ingaggiando ingegneri e designer tra i migliori del mondo, in un'epoca in cui con le grandi rivoluzioni industriali, stupire e dare il meglio era il concetto principale di ogni nuovo progetto. La Cunard dunque commissionò la costruzione delle nuove unità al cantiere navale John Elder&Co di Glasgow nel 1883, anno in cui entrambe le navi furono impostate... un aspetto importante di questi transatlantici è che furono le ultime due navi dotate anche di vele ausiliari.

R.M.S. UMBRIA

Il primo transatlantico di questa nuova classe ad essere impostato fu l'RMS Umbria nel 1883. I lavori proseguirono ininterrottamente e a gran velocità, tanto che il 25 giugno 1884 fu varato. A battezzare la nave vi fu l'onorevole Mrs Hope, tra un grandissimo clamore e ampia copertura da parte dei media di tutto il paese. Ciò dovuto al fatto che al suo varo, l'Umbria era la nave più grande mai costruita. Inoltre ad attirare curiosità e attenzioni da parte di mezzo mondo furono anche le sue linee innovative: 2 enormi fumaioli e 3 grandi alberi in acciaio diedero l'impressione di enorme potenza, lo scafo lungo e affusolato invece sicurezza e velocità. A coronare il tutto gli interni arredati in grande stile e sfarzo seguendo le linee classiche, eleganti e lussuose dell'epoca Vittoriana. 

Dopo le prove in mare completate nel mese di ottobre 1884, finalmente l'RMS Umbria partì per il suo viaggio inaugurale il successivo 1 novembre con le cabine al completo. Il viaggio prevedeva scalo a QueensTown dopo la partenza da Liverpool, per poi fare rotta verso New York. Nonostante il grande clamore iniziale il transatlantico dopo pochi mesi di navigazione subì una battuta d'arresto a causa del calo di prenotazioni dovuto principalmente ad una crisi economica che stava portando l'Europa alla recessione. Ad aggravare questa situazione vi era inoltre la grave tensione tra l'Impero britannico e la Russia, a causa dell'espansione di quest'ultima verso il sud, soprattutto in Afghanistan. La decisione allora fu quella di requisire l'Umbria e trasformarlo in un mercantile armato in previsione di una guerra sempre più vicina. Per fortuna la disputa trovò veloce soluzione attraverso un accordo tra le due nazioni. Ciò nonostante il transatlantico fu mantenuto in assetto da guerra per altri 6 mesi per precauzione. Fu restituito alla Cunard a settembre 1885 e dopo un veloce refit tornò al suo servizio di linea sull'oceano.

 Nel 1887 arrivò anche l'ambito nastro Azzurro per la notevole velocità raggiunta nel viaggio tra Queenstown e New York, con partenza il 29 marzo e attracco il 4 aprile, 6 giorni dopo. L'Umbria continuò a navigare sulla sua rotta senza riscontrare problemi per anni. Ad aprile 1890 prestò soccorso all'equipaggio della nave Magdalena che, dopo la collisione con un iceberg, stava affondando. In questa occasione il capitano e l'equipaggio dell'Umbria mostrarono grandi doti nell'organizzazione dei soccorsi e furono infatti elogiati quando sbarcarono a Liverpool con tutti i passeggeri della sfortunata nave sani e salvi. Qualche anno dopo però, a trovarsi in difficoltà fu lo stesso RMS Umbria. Siamo nel 1892 quando il transatlantico partì da Liverpool il 17 dicembre per il solito viaggio verso New York. L'arrivo era previsto per il giorno di Natale ma il 28 dicembre la nave non era ancora giunta negli Stati Uniti tra speculazioni e grande preoccupazione; infatti si erano persi tutti i collegamenti con il transatlantico e non vi furono notizie fino al 29 dicembre, quando il piroscafo Galileo Galilei arrivò a New York comunicando di aver visto e avuto notizie dell'Umbria il 25 dicembre e che la nave era alla deriva seppur aveva affermato di non necessitare assistenza... Stesse notizie ebbero conferma anche da un'altra nave, la Monrovian, che giunta a New York il suo equipaggio affermò di aver visto l'Umbria alla deriva ma ancora una volta non aveva trasmesso nessun segnale di soccorso. Ulteriore conferma arrivò da un'altra nave con la notizia che il transatlantico stava effettuando riparazioni in mare e era tutto sotto controllo. Effettivamente il transatlantico era in avaria già dal 23 dicembre quando, in pieno oceano, l'albero di trasmissione si era guastato. Con i motori spenti e il mare grosso l'Umbria andò alla deriva. A bordo ingegneri e tecnici lavorarono senza sosta per riparare il danno. Si tentò anche di rimorchiare la nave con il piroscafo Bohemia, ma inutilmente in quanto la stazza del transatlantico e il mare agitato resero l'operazione impossibile. Per fortuna il 27 dicembre lo staff tecnico riuscì, anche se parzialmente, a riparare il danno e l'RMS Umbria molto lentamente riprese la navigazione giungendo a New York alle 23.00 del 31 dicembre, tra il grande sollievo e clamore di centinaia di parenti e amici dei passeggeri che erano a bordo, riuniti sulla banchina in attesa di buone notizie. A New York furono poi effettuate ulteriori riparazioni per permettere al transatlantico di rientrare in Inghilterra dove fu sottoposto a un completo restyling. Tornò al servizio il successivo 1 aprile 1893. Un altro incidente che vide protagonista l'Umbria fu la collisione con una chiatta di carbone affondata a poche miglia da Sandy hook nel canale per uscire dal porto di Liverpool. La nave restò incagliata per ore fino a quando, grazie all'alta marea e all'aiuto di 7 rimorchiatori fu sbloccata. Dopo aver valutato che non vi erano danni allo scafo e all'elica, l'Umbria riprese la sua traversata. 

Con lo scoppio della guerra boera in sud Africa, il governo britannico requisì nuovamente la nave nel mese di dicembre 1899, per adibirla al trasporto truppe e armi. Con la fine del conflitto, l'Umbria fu restituita alla Cunard a giugno del 1900 e dopo un veloce refit tornò al suo normale servizio nel successivo 21 luglio. L'RMS Umbria tornò sulle prime pagine di tutti i quotidiani il 9 maggio 1903 quando alla polizia di New York fu inviata una lettera che informava della presenza a bordo di un ordigno... le forze dell'ordine americane bloccarono e isolarono la nave che per fortuna era ancora attraccata al molo. La bomba fu trovata e disinnescata. Indagini successive portarono poi alla luce la verità: non si trattò infatti di un attentato terroristico ma della manovra della mafia atta a sabotare gli affari britannici sul commercio marittimo.

 Il transatlantico continuò poi a navigare senza problemi ma già nel 1908 si parlava del suo ritiro dalla navigazione. Il progresso nella navigazione aveva fatto enormi passi in pochi anni e l'Umbria fu oscurato dalla nascita di nuovi ed innovativi transatlantici. A causa di alcuni incidenti che colpirono la nave gemella Etruria e un'altra unità della flotta Cunard, la Lucania, per sostituire quest'ultime nel servizio di linea, l'Umbria fu mantenuto fino al 1910, anno in cui dopo una longeva carriera piena di record e successi, fu venduto per la demolizione che avvenne nello stesso anno in Scozia a Bo'Ness.

 Scheda tecnica 

Costruttore: John Elder&Co, Glasgow

Armatore: Cunard line

Varo: 25 giugno 1884

Entrata in Servizio: 1 novembre 1884

Lunghezza: 158,2 metri

Larghezza: 17,4 metri

Velocità: 19 nodi max

Capacità: 1892 passeggeri, 560 equipaggio

R.M.S. ETRURIA

Perfettamente identico al transatlantico gemello Umbria, l'RMS Etruria fu anch'esso impostato e costruito presso il cantiere john Elder di Glasgow nel 1883... Fu varato pochi mesi dopo l'Umbria, il 20 settembre 1884 ma senza nemmeno portare a termine allestimenti interni e prove in mare fu subito requisito dal governo britannico all'inizio del 1885, a causa dell'incombente conflitto contro la Russia per la questione dell'Afghanistan. Per fortuna il tutto fu risolto pacificamente e l'Etruria fu riconsegnata alla Cunard che la condusse subito in cantiere per completarla e renderla operativa il prima possibile in quanto il gemello Umbria per precauzione fu mantenuto dal governo in assetto da guerra per ulteriori 6 mesi.

Finalmente il 25 aprile 1885, l'Etruria partì da Liverpool per il suo viaggio inaugurale verso New York, con scalo a QueensTown. Un viaggio che, nonostante riscontrò poco successo, portò la nave alla conquista immediata dell'ambitissimo Nastro Azzurro per la notevole velocità raggiunta. Il 20 settembre dello stesso anno a causa della nebbia fitta l'Etruria entrò in collisione con la nave cargo Canada. Quest'ultima infatti mentre effettuava la manovra per uscire dal porto raschiò lo scafo del transatlantico inglese che era attraccato alla banchina. Non ci furono vittime e i danni risultarono minimi e la nave poté ripartire senza problemi. L'Etruria continuò a svolgere servizio sulla sua rotta senza problemi per anni. Da ricordare inoltre che nel 1895 tra i passeggeri di uno dei suoi viaggi vi fu Winston Churchill, allora 20enne, tenente della 4th Hussors. Si recò in America per andare a Cuba per la questione della Rivoluzione contro la Spagna. Anche per il ritorno si servì del transatlantico e in Inghilterra elogiò la splendida nave specificando del servizio impeccabile a bordo.

 I primi problemi per questo transatlantico arrivarono nel 1900; infatti il 13 gennaio, giunto a New York dopo uno dei suoi viaggi, gli ingegneri ispezionando la nave trovarono delle avarie all'albero di trasmissione. Siccome questo problema si riscontrò qualche anno prima anche sul transatlantico gemello Umbria, la Cunard decise di bloccare l'Etruria a New York per le riparazioni. Inviò quindi un nuovo albero di trasmissione da Liverpool che fu poi montato sul posto. La nave riprese il viaggio di ritorno il successivo 17 febbraio. A differenza dell'Umbria, l'Etruria non fu requisito durante la guerra Anglo-Boera in sud Africa e continuò sul suo normale servizio di linea. Nel 1901 entrambe le navi furono dotate dell'innovativo servizio di comunicazione radio. Ciò si rivelò fondamentale nel 1902 quando il 22 febbraio l'Etruria lasciò il porto di New York per fare rientro a Liverpool; infatti il successivo 26 febbraio l'albero di trasmissione a causa di un avaria smise di funzionare lasciando il transatlantico alla deriva. Dopo vari tentativi falliti l'Etruria riuscì ad entrare in contatto con la nave William Cliff che giunse in soccorso. Si tentarono ancora delle riparazioni di fortuna, ma fu tutto vano. Grazie all'aiuto delle vele ausiliari e della William Cliff, l'Etruria riuscì a raggiungere il porto di Harta nelle Azzorre, che era a circa 500 miglia dalla sua posizione iniziale... questo a causa delle 24 ore in cui la nave rimase in balia della corrente Atlantica. Nel porto delle Azzorre il 9 marzo l'Etruria trasferì tutti i suoi passeggeri e le sue merci sulla nave Elba e rimase ormeggiata in attesa delle riparazioni. Riprese servizio nell'estate del 1902 ma ad ottobre di nuovo durante una traversata l'albero ricominciò a dare problemi.

Una volta arrivato a New York allora la Cunard inviò un nuovo albero di trasmissione che fu montato per l'ennesima volta sul posto. La nave riprese servizio il 1° novembre per rientrare a Liverpool. Ma se il 1902 fu sfortunato per il transatlantico, l'anno successivo fu ancora peggio. Il 28 febbraio 1903 infatti l'Etruria si arenò mentre lasciava New York, fortunatamente senza riportare danni... il successivo 10 ottobre invece, a circa 4 ore di navigazione dagli Stati Uniti fu vittima di un'onda anomala di circa 15 metri che distrusse il ponte di prua e numerose finestre causando la morte di un passeggero e decine di feriti. 

E ancora a gennaio 1907 due membri dell'equipaggio furono uccisi dalle funi metalliche a prua durante una manovra errata di ancoraggio. Ciò nonostante l'Etruria continuò a navigare. Ma il progresso e la costruzione del Mauretania e del Lusitania calarono sull'Umbria e sull'Etruria un velo molto negativo. Ma la sorte di questo transatlantico fu segnata dal successivo incidente nel porto di Liverpool; infatti mentre effettuava la manovra per lasciare la banchina entrò in collisione con una chiatta a poppa il 26 agosto 1908. Nell'incidente elica e timone andarono distrutti e il viaggio fu annullato. Inizialmente la Cunard trasferì il transatlantico in cantiere per le riparazioni ma decise infine di vendere la nave per la demolizione in quanto i costi risultarono troppo alti. Il 10 ottobre 1910 l'Etruria fu rimorchiata a Preston nel Lancashire dove ebbe inizio lo smantellamento che pose fine alla vita del transatlantico.

 Scheda Tecnica 
Costruttore: John Elder&Co, Glasgow
Armatore: Cunard Line
Varo: 20 settembre 1884
Entrata in servizio: 25 aprile 1885
Lunghezza: 158,2 metri
Larghezza: 17,4 metri
Velocità: 19 nodi
Capacità: 1892 passeggeri, 560 equipaggio

Alla prossima
Transatlantic Era!

R.M.S. Homeric...

Ogni volta che si torna a parlare di White Star Line c'è sempre un transatlantico indimenticato per tutti gli appassionati...

Oggi infatti vi racconto la storia intensa ma anche un po sfortunata dell'RMS Homeric.

Nasce come nave tedesca, per poi passare alla leggendaria compagnia inglese, riuscendo a navigare giusto per un decennio, con una carriera in perenne declino sin dal suo varo.

E' trascorso il primo decennio del XX secolo e ormai i viaggi sull'Atlantico sono diventati un business immenso in un atmosfera di competizione spietata tra le varie nazioni europee. La supremazia sull'oceano apparteneva all'onnipresente Cunard Line, seguita dalla WSL, con unità gigantesche ed imbattibili. Anche i tedeschi si mobilitarono, infatti la Norddeutscher Lloyd progettò alcuni dei più potenti e grandi transatlantici della storia... Tra questi appunto vi era l'Homeric, che originariamente fu impostato come SS Columbus nell'aprile 1912, presso i cantieri navali di Danzica F. Schichau. I lavori procedettero senza sosta e molto rapidamente e il 17 dicembre 1913 fu varato, ma l'allestimento fu rinviato al mese di agosto 1914 per dare spazio alla costruzione dell'unità gemella SS Hinderburg.

 Ma con l'arrivo della Prima Guerra Mondiale la nave restò ferma alla banchina di allestimento ancora incompleta. Per tutta la durata del conflitto, lo scafo incompiuto del Columbus accumulò ruggine e trascuratezza, rimanendo in bilico per il suo futuro. Fu infine ceduto agli inglesi nel 1919 come risarcimento dei danni di guerra e quindi trasferito alla WSL per rimpiazzare il Britannic perso nel mar Egeo. La compagnia inglese decise poi di completare i lavori direttamente nel cantiere tedesco, inviando però funzionari della Harland&Wolf... L'allestimento riprese all'inizio del 1920, ma la carenza di risorse e lavoratori del post guerra, rallentò ulteriormente il completamento della nave. Per fortuna il Columbus fu costruito seguendo alti standard di stabilità e non fu dunque necessario modificare la struttura e lo scafo. Inoltre furono lasciate le turbine a vapore perchè sostituirle con i nuovi motori diesel avrebbe comportato costi eccessivi che la WSL non poteva permettersi. Finalmente negli ultimi mesi del 1921 fu completato e consegnato all'armatore nel gennaio 1922, mese in cui svolse le prove nel mare del nord e alcuni accorgimenti agli interni. Fu rinominato RMS Homeric e issata la famosa bandiera della White Star. Partì finalmente per il suo viaggio inaugurale da Southampton verso New York il 21 febbraio 1922, non riscuotendo però, grande successo. Lo scetticismo verso questo transatlantico derivò principalmente dal fatto che con i suoi 18 nodi di velocità non riuscì mai a diventare competitivo con le altre grandi navi di quel tempo... La clientela preferiva transatlantici come il Mauretania, il Majestic o l'Olympic, che superavano di gran lunga i 20 nodi. Tuttavia dopo qualche anno, l'Homeric riuscì a conquistare una buona fetta di mercato grazie al suo servizio impeccabile e agli interni molto confortevoli. 

Ma ciò non fu sufficiente a rendere la nave redditizia e nel mese di ottobre 1923 fu condotto in cantiere per sostituire l'impianto motore a vapore con quello a gasolio. Dopo 8 mesi di lavori, durante i quali fu anche effettuato un veloce refit, l'Homeric tornò sulla rotta verso New York. Ma si constatò che la velocità aumentò di 2 nodi soltanto e questo purtroppo non lo rese comunque competitivo. Quel giorno in meno sulla durata della traversata però, fu utile al transatlantico, tanto che le richieste in breve tempo aumentarono vertiginosamente. Questo soprattutto perchè l'Homeric offriva principalmente viaggi low-cost di seconda e terza classe riservando invece alla prima poche cabine. L'Homeric dunque navigò senza problemi sempre sulla stessa rotta... Nell'aprile 1925 inoltre rispose all'SOS della nave cargo giapponese Raifuku Maru, che stava imbarcando acqua a causa di una tempesta. Ma una volta giunto sul luogo, l'Homeric non riuscì ad avvicinarsi e a calare le scialuppe perchè le onde erano troppo alte e purtroppo videro il cargo sparire nell'oceano insieme ai suoi 38 uomini. Successivamente il capitano e l'equipaggio del transatlantico inglese furono accusati dal governo giapponese di razzismo per non essersi impegnati nel salvataggio. 

Come detto prima, l'Homeric era stato modificato per offrire principalmente viaggi di terza classe e quindi la parte maggiore della sua clientela comprendeva emigranti e sfortunati in cerca di una nuova vita in America. Questo si rivelò un enorme disagio quando, a metà degli anni '20, il flusso migratorio dall'Europa subì una battuta d'arresto... Il transatlantico spesso navigò con solo il 50% delle cabine occupate, divenendo in breve tempo antieconomico per la compagnia che già faceva i conti con un bilancio pessimo. Nell'estate del 1926 si optò allora per crociere nel mediterraneo cercando di risollevare le sorti della nave.

 Nonostante un discreto successo e nonostante i pochi anni di navigazione, lo scafo dell'Homeric era comunque vecchio, così come le attrezzature a bordo che richiedevano continue riparazioni in cantiere. Per tutto il 1926 e il 1927 questo transatlantico ha alternato crociere tra Mediterraneo e Caraibi a viaggi di linea sull'Atlantico finchè poi, nel 1928, la WSL annunciò la costruzione dell'Oceanic, che avrebbe sostituito Homeric e Olympic sui viaggi tra Europa e Stati Uniti. Ma anche questa manovra fu cambiata e al posto dell'Oceanic furono costruiti due transatlantici più piccoli, veloci e facili da gestire economicamente: il Georgic e il Britannic II. Quando il primo di quest'ultimi fu varato agli inizi degli anni '30, l'Homeric fu definitivamente sostituito per quanto riguarda i viaggi transoceanici. Si pensò allora di fissare il transatlantico sul servizio croceristico tra Mediterraneo e Caraibi. Questa nuova carriera ebbe inizio il primo giugno 1932, quando l'Homeric partì per la sua prima traversata da New York a Southampton, per poi dirigersi nel Mediterraneo. 

Tutto andò bene e la nave riscontrò un buon successo in questo settore, ma il crollo finanziario della WSL e l'imminente fusione con la rivale Cunard calarono sull'Homeric un'incertezza generale e un futuro molto cupo. Quando nel 1934 la fusione tra le due compagnie divenne effettiva, l'Homeric ormai aveva i giorni contati. La neonata Cunard White Star, che vantava grandi unità e una flotta numerosa, con inoltre in cantiere la moderna e mastodontica Queen Mary, decise di ritirare l'Homeric dal servizio. Il transatlantico insieme a tutte le altre navi della società, partecipò ai festeggiamenti per il Giubileo di Re Giorgio V nel mese di luglio del 1935. Dopo di che, nel successivo mese di ottobre, fu posto in disarmo e poi inviato alla demolizione completata nel 1938. 

Scheda tecnica

Costruttore: F. Schichau, Danzica

Armatore: Norddeutuscher Lloyd - White Star Line - Cunard White Star

Varo: 17 dicembre 1913

Entrata in servizio: 21 febbraio 1922

Lunghezza: 236 metri

Larghezza: 21,1 metri

Velocità: 18 - 19,5 nodi

Capacità: 2145 passeggeri - 780 equipaggio

Alla prossima 

Transatlantic Era!

R.M.S. Lancastria...

Un'altra nave sfortunata approda su Transatlantic Era...

Ancora una volta si parla della società Cunard Line e del suo transatlantico RMS Lancastria. Uno dei gioielli della compagnia inglese, con una longeva carriera di centinaia di viaggi, un ottimo servizio a bordo, successi, riconoscimenti e un tragico finale.

 La storia del Lancastria ha inizio nel 1920 quando fu varato presso i cantieri William Beardmore&Co di Glasgow sul fiume Clyde. Inizialmente questo transatlantico fu nominato Tyrrenia e apparteneva alla società Anchor Line, controllata da Cunard. Quando i lavori di allestimento e le prove in mare furono completati, il Tyrrenia partì per il viaggio inaugurale il 19 giugno 1922 sulla rotta Glasgow, scalo a Quebec City e destinazione finale Montreal. Questo transatlantico fu concepito come tutte la grandi navi di linea di quell'epoca, ossia con sistemazioni passeggeri divise in tre classi. 

Ma dopo soli due anni di servizio il Tyrrenia fu condotto in cantiere. La nave entrò a far parte della flotta Cunard e le fu cambiato il nome in RMS Lancastria. Furono rifatti gli interni e cambiati tutti gli spazi riservati ai passeggeri... infatti la prima classe fu eliminata e il transatlantico ospitava soltanto due classi, decisione presa per rendere il Lancastria più competitivo e per il calo di richieste da parte della clientela più ricca, che a quel tempo, preferiva navi più grandi e famose come il Mauretania o l'Olympic, regine indiscusse di quegli anni. Completamente rinnovato dunque il Lancastria fu collocato sulla trafficata rotta Liverpool - New York, sulla quale navigò indisturbato per molti anni senza riscontrare mai problemi rilevanti.

 Inoltre per ammortizzare gli elevati costi di mantenimento dal 1932 fu utilizzato anche per crociere economiche nel Mediterraneo e nell'Europa del Nord, ma purtroppo con scarso successo. Il crollo del '29 colpì profondamente le compagnie di navigazione e l'RMS Lancastria rimase spesso fermo in porto. Il 10 ottobre 1932 il Lancastria fu protagonista di un salvataggio: soccorse l'equipaggio della nave cargo Scheldestad che a causa di una tempesta affondò nella baia di Biscay. Nel '34 invece fu noleggiato dai Boy Scouts of Ireland cattolici, per un pellegrinaggio a Roma...

 Ma con lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale proprio come la maggior parte della flotta Cunard anche il Lancastria fu requisito dalla marina inglese nell'aprile 1940. Dopo i lavori per renderlo idoneo al nuovo incarico di trasporto truppe iniziò a contribuire all'evacuazione di soldati inglesi dalla Norvegia e partecipò all'operazione Dynamo evacuando militari e civili britannici da Dunkerque. Nel mese di giugno 1940 ebbe inizio il nuovo incarico nell'operazione Ariel che prevedeva ancora evacuazione di militari e civili inglesi dalle coste della Francia, ma qui ebbe inizio anche la fine di questo transatlantico. Il 14 giugno 1940 dopo una veloce revisione ai motori, partì da Liverpool arrivando sull'estuario della Loira il 16... Fu ancorato a circa 11 miglia a sud ovest da ST Nazaire e iniziò ad imbarcare rifugiati civili, personale della Fairey Aviation del Belgio, truppe Pioneer, soldati RASC e dipendenti RAF. Il numero preciso dei passeggeri è tutt'oggi sconosciuto ma si stima che a bordo vi fossero oltre 4000 persone... Il capitano infatti aveva ricevuto l'ordine di caricare il maggior numero di uomini possibile, senza tener conto dei limiti stabiliti dal diritto internazionale. Mentre il Lancastria partiva un incursione aerea bombardò il piroscafo Oronsay della Orient Liner, anch'esso parte del convoglio. A questo punto il capitano del cacciatorpediniere HMS Havelock, che doveva scortare il convoglio, consigliò all'equipaggio del Lancastria di andarsene, ma quest'ultimo temeva altri attacchi e decise di non partire senza protezione o una scorta adeguata. Erano le 15.48 del 17 giugno 1940 quando un nuovo raid aereo tedesco si scagliò sul transatlantico gremito di persone, con un bombardamento che segnò il suo destino. Il Lancastria fu colpito tre volte e dopo alcune spaventose esplosioni si inclinò ed affondò nel giro di 20 minuti circa. 1400 tonnellate di olio combustibile finirono in mare e in gran parte bruciò rendendo la superficie dell'acqua intorno al Lancastria un vero inferno. Furono tante le navi e imbarcazioni che accorsero a prestare aiuto ma solo 2447 furono i sopravvissuti di una tragedia che rappresenta uno dei peggiori disastri in mare che ha coinvolto gli inglesi.

 Il gran numero di perdite di vite umane fu per anni tenuto nascosto dal Governo britannico e ancora oggi è impossibile fare una stima esatta di chi effettivamente era a bordo quel giorno. C'è chi afferma che vi fossero oltre 4000 persone e chi addirittura dice che erano stati imbarcati 10000 passeggeri. Sta di fatto che il naufragio del Lancastria fa parte sicuramente della lista nera dei più gravi disastri in mare della storia.

 Scheda Tecnica 

Costruttore: William Beardmore&Co

Armatore: Cunard Line

Varo: 1920

Entrata in servizio: 19 giugno 1922

Lunghezza: 176 metri

Larghezza: 21 metri

Velocità: 16,5 nodi

Capacità: 1300 passeggeri, 390 equipaggio.

Alla prossima...

Transatlantic Era