T/n Duilio...

Siamo agli inizi del XX secolo, periodo in cui l'emigrazione verso il nuovo mondo vive il suo momento di picco. Spietata, quindi, diventa la concorrenza nel settore dei viaggi transoceanici tra le compagnie che si sfidano con navi sempre più grandi, più veloci, più lussuose e più sicure. Il monopolio sull'Atlantico del primo decennio del '900 era senza dubbio di inglesi, francesi e tedeschi. L'Italia invece a stento riusciva ad offrire viaggi nel mediterraneo, con navi vecchie, usurate e poco comode. Ma il governo insieme ai grandi uomini d'affari ben presto riuscirono a rendersi conto di quanto grande era il mercato dell'emigrazione. Consapevoli di non avere mezzi sufficienti a concorrere con le grandi compagnie europee, le società di navigazione italiane iniziarono a studiare e progettare per entrare, appunto, a far parte di questo immenso business. La principale fu la Navigazione Generale Italiana (NGI), la più grande in Italia, che finalmente il 26 settembre 1912 deliberò la costruzione di 3 grandi transatlantici. Quest'ultimi avrebbero avuto dimensioni enormi, intorno alle 20000 tonnellate e si sarebbero chiamati rispettivamente Duilio, Giulio Cesare e Savona, ma soltanto due di essi videro la luce per questioni economiche. In questo post andrò a raccontarvi dunque tutta la storia del transatlantico Duilio.

La storia di questa nave ha inizio il 30 dicembre 1913, quando la NGI firmò il contratto di costruzione con il cantiere Ansaldo di Sestri Ponente, mentre al cantiere inglese Swan Hunter&Wigham Richardson affidò la costruzione del gemello Giulio Cesare. Scelta dovuta al fatto che in Italia i cantieri non erano ancora all'avanguardia e capaci di tali commissioni. La costruzione del Duilio ha inizio e prosegue molto velocemente sulla base di un progetto molto elaborato... Alti standard di comfort e affidabilità erano la linea principale da seguire. La consegna però fu ritardata di circa un anno in quanto il transatlantico, in seguito all'entrata in vigore delle nuove normative marittime modificate a causa della sciagura del Titanic, fu adeguato appunto alle leggi di sicurezza appena approvate: maggior numero di scialuppe sufficienti per tutti i passeggeri, gru più efficienti e servizi di comunicazione più rapidi. Finalmente il 9 gennaio 1916 il Duilio fu varato con grande clamore. L'Italia vide scendere in acqua uno dei suoi più grandi transatlantici mai costruiti fino ad allora.

 Lo scafo del Duilio fu rimorchiato presso le officine di allestimento ma i lavori furono sospesi a causa della guerra. Il transatlantico rimase fermo per tutta la durata del conflitto e per fortuna ne uscì illeso. Dopo l'armistizio, molto velocemente, il Duilio fu allestito e avviato alle prove in mare. L'esito fu più che positivo grazie ai moderni sistemi di propulsione montati a bordo che permisero alla nave una velocità massima di 21 nodi e una grande stabilità. Il 30 ottobre 1923 il Duilio parte per il suo viaggio inaugurale sulla rotta Genova - New York. Sempre a pieno carico il nuovo transatlantico servì su questa rotta senza problemi fino ad agosto 1928, quando fu trasferito sulla linea Genova - Buenos Aires, in seguito all'entrata in servizio dell'Augustus, che servì appunto la rotta nord atlantica. 

Insieme a tutti i suoi transatlantici la NGI fu incorporata nella fusione che portò alla nascita della società Italia Flotte Riunite il 2 gennaio 1932. Il Duilio continuò sulla sua rotta fino al 1934, quando in seguito alla vincita di un appalto per trasportare posta, fu cambiata la destinazione da Buenos Aires a Capetown.

 Ma prima di questo nuovo servizio il 6 marzo 1934 il Duilio entrò in cantiere per un restyling totale che durò circa 6 mesi. Con lo scafo ridipinto di bianco, fumaioli più corti e interni completamente rinnovati il transatlantico tornò al servizio verso il sud America. Il 2 gennaio 1937 il Duilio e il gemello Giulio Cesare furono ceduti alla società Lloyd Triestino, nella quale continuarono a prestare servizio sulla medesima rotta verso il sud America. Il 13 maggio del '39 però di ritorno da un viaggio fu posto in disarmo a Genova. Il servizio fu sospeso per tutte le navi della compagnia a causa dell'imminente entrata in guerra dell'Italia.

 Durante il secondo conflitto mondiale fu utilizzato per un viaggio a Cadice per rimpatriare soldati italiani dalla Spagna franchista il 7 novembre 1939. Successivamente nel mese di marzo 1942 fu noleggiato dalla Croce Rossa Internazionale per rimpatriare i civili dalle colonie dell'Africa orientale italiana, occupate dagli alleati. Al termine di questo breve servizio fu ormeggiato a Trieste in attesa di nuovi ordini nel giugno 1943. Ma qui ebbe fine la vita di questo transatlantico... Infatti l'11 settembre 1944 venne bombardato dagli alleati nel Vallone di Zaule. A causa delle esplosioni e gli ingenti danni il Duilio rimase semiaffondato fino all'11 febbraio del '48, quando fu riportato a galla e rimorchiato nel vicino cantiere San Rocco di Muggia dove lentamente fu demolito.

 Interni 

Per gli arredi e allestimenti interni non si badò a spese. Prerogativa fondamentale della NGI fu proprio quella di rendere competitivo il Duilio soprattutto sotto l'aspetto di lusso e comfort. Più che una nave il Duilio fu concepito come hotel di lusso galleggiante. Ovviamente ampia importanza fu data alla prima classe che rispecchiava in pieno la magnificenza dei palazzi vittoriani italiani.

 Nelle aree pubbliche si diede risalto a pannelli di legno intagliati, sculture, marmi e vetri che andavano dal tardo barocco al neoclassico richiamando lo stile di Luigi XIII. Nelle camere e nelle suite di lusso invece predominava lo stile impero di Luigi XVI con legni scuri e arazzi. Inoltre i ristoranti vantavano cupole affrescate, quadri, statue e fontane in marmo che davano la sensazione di essere in un palazzo reale lontano dal mare. Tutto quindi è da racchiudere nell'epoca d'oro italiana e francese che va dal '600 al '700, dove ogni centimetro era sfarzoso e decorato... La firma dello studio Ducrot diede dunque a questo transatlantico grande pregio, tanto che invece di concorrere con gli arredi di altre navi europee, le superò egregiamente e non solo in bellezza ma anche e soprattutto per la comodità...

 Ricordiamo inoltre che tra le varie e gigantesche sale vi era anche un'area bambini in stile olandese, biblioteca con sala di lettura, palestra, innumerevoli saloni con bar e galleria d'arte. Per quanto riguarda la seconda classe, anche in questo caso, non si badò a spese. Il tutto era talmente curato e rifinito da sembrare una copia (economica) della prima classe. In questi ponti il tutto fu arredato in stile neoclassico con pannelli di legno chiaro e affreschi enormi nelle aree pubbliche. Anche in questo settore non mancava nulla: ristorante, sala lettura, saloni, bar, aree relax e giochi per bambini.

 A differenza di altre navi in circolazione in quell'epoca sul Duilio la terza classe risultò molto lontana da ciò che era l'immaginario collettivo. Infatti questa zona che occupava i ponti più bassi della nave era divisa in due settori: classe economica e terza classe ordinaria. La differenza non è da cercare nello stile, bensì nelle cabine, in quanto nella classe economica in ogni cabina vi erano dai 2 ai 4 lettini con bagno privato; nella terza classe ordinaria invece vi erano dormitori con bagni in comune. Ciò che però rendeva la terza classe del Duilio diversa e migliore rispetto a quella delle altre navi era la cura degli arredi e delle aree pubbliche.

 Fu tutto allestito con ottimi materiali dando importanza alla sensazione di ampiezza con l'uso di colori chiari ed eleganti, con arredi funzionali e comodi. La sala da pranzo era molto grande e luminosa; inoltre vi era la sala comune che portava al ponte passeggiata coperto e chiuso da vetri per proteggere i passeggeri dal vento e dal freddo. Insomma anche i più poveri a bordo del Duilio potevano godere di una traversata confortevole... Bisogna dire, allora, che al suo varo insieme al gemello Giulio Cesare, il Duilio era davvero il transatlantico più bello mai costruito e finalmente rispecchiava a tutti gli effetti l'eleganza e le doti dei grandi ingegneri e artisti italiani nel mondo.

 Scheda Tecnica 

Costruttore: Ansaldo, Sestri Ponente

Armatore: NGI - Italia Flotte Riunite - Lloyd Triestino

Varo: 9 gennaio 1916

Entrata in servizio: 31 ottobre 1923

Lunghezza: 193 metri

Larghezza: 23 metri

Velocità: 19/21 nodi

Capacità: 1673 passeggeri, 542 equipaggio

Alla prossima 

Transatlantic Era...

R.M.S. Lancastria...

Un'altra nave sfortunata approda su Transatlantic Era...

Ancora una volta si parla della società Cunard Line e del suo transatlantico RMS Lancastria. Uno dei gioielli della compagnia inglese, con una longeva carriera di centinaia di viaggi, un ottimo servizio a bordo, successi, riconoscimenti e un tragico finale.

 La storia del Lancastria ha inizio nel 1920 quando fu varato presso i cantieri William Beardmore&Co di Glasgow sul fiume Clyde. Inizialmente questo transatlantico fu nominato Tyrrenia e apparteneva alla società Anchor Line, controllata da Cunard. Quando i lavori di allestimento e le prove in mare furono completati, il Tyrrenia partì per il viaggio inaugurale il 19 giugno 1922 sulla rotta Glasgow, scalo a Quebec City e destinazione finale Montreal. Questo transatlantico fu concepito come tutte la grandi navi di linea di quell'epoca, ossia con sistemazioni passeggeri divise in tre classi. 

Ma dopo soli due anni di servizio il Tyrrenia fu condotto in cantiere. La nave entrò a far parte della flotta Cunard e le fu cambiato il nome in RMS Lancastria. Furono rifatti gli interni e cambiati tutti gli spazi riservati ai passeggeri... infatti la prima classe fu eliminata e il transatlantico ospitava soltanto due classi, decisione presa per rendere il Lancastria più competitivo e per il calo di richieste da parte della clientela più ricca, che a quel tempo, preferiva navi più grandi e famose come il Mauretania o l'Olympic, regine indiscusse di quegli anni. Completamente rinnovato dunque il Lancastria fu collocato sulla trafficata rotta Liverpool - New York, sulla quale navigò indisturbato per molti anni senza riscontrare mai problemi rilevanti.

 Inoltre per ammortizzare gli elevati costi di mantenimento dal 1932 fu utilizzato anche per crociere economiche nel Mediterraneo e nell'Europa del Nord, ma purtroppo con scarso successo. Il crollo del '29 colpì profondamente le compagnie di navigazione e l'RMS Lancastria rimase spesso fermo in porto. Il 10 ottobre 1932 il Lancastria fu protagonista di un salvataggio: soccorse l'equipaggio della nave cargo Scheldestad che a causa di una tempesta affondò nella baia di Biscay. Nel '34 invece fu noleggiato dai Boy Scouts of Ireland cattolici, per un pellegrinaggio a Roma...

 Ma con lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale proprio come la maggior parte della flotta Cunard anche il Lancastria fu requisito dalla marina inglese nell'aprile 1940. Dopo i lavori per renderlo idoneo al nuovo incarico di trasporto truppe iniziò a contribuire all'evacuazione di soldati inglesi dalla Norvegia e partecipò all'operazione Dynamo evacuando militari e civili britannici da Dunkerque. Nel mese di giugno 1940 ebbe inizio il nuovo incarico nell'operazione Ariel che prevedeva ancora evacuazione di militari e civili inglesi dalle coste della Francia, ma qui ebbe inizio anche la fine di questo transatlantico. Il 14 giugno 1940 dopo una veloce revisione ai motori, partì da Liverpool arrivando sull'estuario della Loira il 16... Fu ancorato a circa 11 miglia a sud ovest da ST Nazaire e iniziò ad imbarcare rifugiati civili, personale della Fairey Aviation del Belgio, truppe Pioneer, soldati RASC e dipendenti RAF. Il numero preciso dei passeggeri è tutt'oggi sconosciuto ma si stima che a bordo vi fossero oltre 4000 persone... Il capitano infatti aveva ricevuto l'ordine di caricare il maggior numero di uomini possibile, senza tener conto dei limiti stabiliti dal diritto internazionale. Mentre il Lancastria partiva un incursione aerea bombardò il piroscafo Oronsay della Orient Liner, anch'esso parte del convoglio. A questo punto il capitano del cacciatorpediniere HMS Havelock, che doveva scortare il convoglio, consigliò all'equipaggio del Lancastria di andarsene, ma quest'ultimo temeva altri attacchi e decise di non partire senza protezione o una scorta adeguata. Erano le 15.48 del 17 giugno 1940 quando un nuovo raid aereo tedesco si scagliò sul transatlantico gremito di persone, con un bombardamento che segnò il suo destino. Il Lancastria fu colpito tre volte e dopo alcune spaventose esplosioni si inclinò ed affondò nel giro di 20 minuti circa. 1400 tonnellate di olio combustibile finirono in mare e in gran parte bruciò rendendo la superficie dell'acqua intorno al Lancastria un vero inferno. Furono tante le navi e imbarcazioni che accorsero a prestare aiuto ma solo 2447 furono i sopravvissuti di una tragedia che rappresenta uno dei peggiori disastri in mare che ha coinvolto gli inglesi.

 Il gran numero di perdite di vite umane fu per anni tenuto nascosto dal Governo britannico e ancora oggi è impossibile fare una stima esatta di chi effettivamente era a bordo quel giorno. C'è chi afferma che vi fossero oltre 4000 persone e chi addirittura dice che erano stati imbarcati 10000 passeggeri. Sta di fatto che il naufragio del Lancastria fa parte sicuramente della lista nera dei più gravi disastri in mare della storia.

 Scheda Tecnica 

Costruttore: William Beardmore&Co

Armatore: Cunard Line

Varo: 1920

Entrata in servizio: 19 giugno 1922

Lunghezza: 176 metri

Larghezza: 21 metri

Velocità: 16,5 nodi

Capacità: 1300 passeggeri, 390 equipaggio.

Alla prossima...

Transatlantic Era

I nuovi Giulio Cesare e Augustus...

Nell'Italia del dopoguerra, lo scenario risultò drammatico tra la devastazione, i morti, un'economia in perenne crisi e le speranze della popolazione che andavano man mano svanendo...

Ma come sempre il nostro Paese riuscì di nuovo a risollevarsi e in una terra di marinai la rinascita ebbe inizio proprio sul mare. I Cantieri Riuniti dell'Adriatico furono i primi a risollevarsi nonostante furono i più colpiti dai bombardamenti nemici in quanto considerati bersagli strategici, soprattutto la sede di Monfalcone. Mentre appunto i cantieri rimediavano ai danni, nella neonata Italia Società di Navigazione qualcosa di grandioso iniziava a prendere vita... tra riunioni con progettisti, architetti ed ingegneri navali si arrivò alla creazione del progettò che indirizzò la marina italiana al futuro... un futuro brillante, di successi e di grandi e mitiche navi rimaste nella storia!

E ad aprire le danze fu la creazione di due grandi e nuovi transatlantici:

il Giulio Cesare e l'Augustus.

Queste due motonavi furono le seconde a portare il nome di questi due mitici imperatori... puoi leggere la storia dei primi Giulio Cesare e Augustus cliccando qui e qui.

Giulio Cesare

Il primo dei due ad essere costruito fu il Giulio Cesare, impostato nei cantieri Riuniti dell'Adriatico a Monfalcone il 28 luglio 1949. Le caratteristiche principali di questo transatlantico si trovavano proprio nell'innovazione a livello strutturale: una prua affusolata e una poppa tondaggiante che lo facevano assomigliare un po ad un incrociatore e un po ad uno yacht... Un profilo sottile e leggero con forme molto aerodinamiche come l'unico fumaiolo che richiamava la patria con i suoi colori, e le sovrastrutture digradanti verso poppa. Insomma una vera novità in campo navale e destinata a durare negli anni considerando che tutti i successivi transatlantici furono costruiti seguendo gli stessi standard moderni del Giulio cesare e dell'Augustus.

Altra grande novità del Giulio Cesare fu la propulsione...infatti questo transatlantico fu dotato dei nuovissimi motori diesel della Fiat Grandi Motori, che a quel tempo erano i più potenti al mondo. Dunque il Giulio Cesare fu completato e varato il 18 maggio 1950... Dopo le prove in mare, durante le quali il transatlantico nonostante le sue 27000 tonnellate, riuscì a raggiungere i 23 nodi di velocità, rientrò in cantiere per essere arredato e allestito in tutte le zone e le aree della nave.

Finalmente tra stupore e come segno di rinascita dell'Italia, il Giulio Cesare viene consegnato al suo armatore il 27 settembre 1951.

Il successivo 17 ottobre il Giulio Cesare viene inaugurato con una crociera partendo da Genova con scalo a Napoli e un giro nel mediterraneo toccando i porti di alcune delle città più belle dell'Europa tra le quali Tunisi, Barcellona e Palma de Maiorca.

Il servizio transatlantico ufficiale ebbe inizio il 27 ottobre 1951 quando il Giulio Cesare partì da Genova alla volta del sud America con destinazione finale Buenos Aires. La compagnia armatrice del Giulio Cesare lo impiegò sulla rotta verso il sud America alternando viaggi transatlantici a crociere nel mediterraneo che erano molto apprezzate in Europa.

La nave viaggiò per anni indisturbata fino al 1957, anno in cui fu sottoposta ad un restyling per ampliare le zone pubbliche ed aumentare la capacità passeggeri. Questo servì soprattutto per riempire il vuoto causato dall'affondamento dell'Andrea Doria. Infatti il Giulio Cesare fu impiegato in sostituzione del Doria sulla rotta Genova - New York per poi tornare alla sua rotta iniziale verso il sud America nel 1961.

Ma la longeva vita di questo transatlantico si avviò verso la fine nei primi anni '70. Con il boom dei viaggi aerei più comodi e veloci, gli enormi costi da sostenere per tenere in acqua l'enorme nave la compagnia iniziò a pensare al destino del Giulio Cesare. La decisione finale fu ovviamente vendere l'enorme transatlantico per la demolizione incentivata poi da un avvenimento, ossia un grave guasto ai motori verificatosi mentre la nave era in viaggio sull'oceano verso Buenos Aires nel dicembre 1972... il guasto fu parzialmente riparato nel porto della città argentina, giusto per far ripartire la nave e per fare in modo che rientrasse definitivamente in Italia...

Il Giulio Cesare attraccò a Napoli per l'ultima volta il 14 gennaio 1973 dove vi rimase in disarmo fino al 7 maggio dello stesso anno, giorno in cui partì per La Spezia trainato da un rimorchiatore. Qui ebbe inizio la triste fase della demolizione che pezzo dopo pezzo fece scomparire uno dei nostri grandi imperatori dei mari del mondo.

 Scheda Tecnica 

Costruttore: Cantieri Riuniti dell'Adriatico, Monfalcone

Armatore: Italia Società di Navigazione

Varo: 18 maggio 1950

Entrata in servizio: 27 ottobre 1951

Lunghezza: 207 metri

Larghezza: 26,6 metri

Velocità: 23.3 nodi

Capacità: 1180 passeggeri, 493 equipaggio

Augustus

Gemello del Giulio Cesare, anche l'Augustus fu la risposta italiana alla ripresa post-bellica...

Le differenze con il transatlantico Giulio Cesare erano minime... Anche l'Augustus infatti vantava tutto il nuovo e moderno stile dei nuovi transatlantici italiani. Fu impostato anch'esso a Monfalcone presso la sede dei cantieri Riuniti dell'Adriatico il 1 giugno 1949 per essere completato e varato nell'anno successivo il 19 novembre 1950.

Così come per il gemello anche l'Augustus fu equipaggiato con i nuovi e potenti motori diesel della Fiat Grandi Motori di Torino e durante le prove in mare riuscì a raggiungere la velocità massima di 23 nodi senza perdere punti per quanto riguarda il comfort... Infatti la nave risultò stabile e senza risentire di vibrazioni o rumori nelle aree riservate ai passeggeri.

L'Augustus fu anch'esso inaugurato con una crociera dopo la consegna alla società armatrice il 20 febbraio 1952. La crociera partì da Genova toccando porti bellissimi e seguendo lo stesso itinerario del transatlantico gemello in giro per il Mediterraneo... L'italian Style dell'Augustus attirò clientela da tutta Europa sin dal suo viaggio inaugurale. Fu adibito ai viaggi oltre oceano sulla rotta verso New York e quella verso Buenos Aires, scelte dalla Società Italia in base alle esigenze di mercato.

La vita di questo glorioso transatlantico fu anch'essa vittima dei vari fattori che ne influenzarono negativamente il destino, come i viaggi aerei che si stavano diffondendo sempre più lasciando poca clientela alle compagnie di navigazione che ne risentivano molto soprattutto a livello economico.

A differenza del Giulio Cesare però, l'Augustus non fu destinato alla demolizione inizialmente... Dopo il ritiro ufficiale dal servizio di linea nel gennaio del 1976 fu venduto ad un ricco armatore filippino che lo modificò e utilizzò occasionalmente come panfilo sotto il nome di Great Sea...

Per diversi anni però il transatlantico è rimasto fermo e in disarmo e fortunatamente a bordo era sempre presente l'equipaggio che ha mantenuto la nave in efficienza... Fu di nuovo venduto ad un altro armatore divenendo Ocean King, ma anche questa operazione non cambiò la situazione del gigante, ancora fermo e in disarmo. 

Ormai inutilizzato nel 1999 è stato rivenduto alla compagnia "Manila Floating hotel&restaurant" per essere trasformato in una sorta di hotel-museo galleggiante a Manila... Ma questa operazione non ha avuto il successo desiderato e sotto il nome di MS Philippines, il transatlantico è stato venduto nel 2009 per soli 6 milioni di euro per la demolizione avvenuta ad Alang nel 2010.

L'ultimo pezzo d'orgoglio della marina italiana del'900 è così svanito tra l'angoscia e la rabbia di tanti appassionati come me.

 Scheda tecnica 

Costruttore: Cantieri Riuniti dell'Adriatico

Armatore: Italia Società di Navigazione

Varo: 19 novembre 1950

Entrata in servizio: 20 febbraio 1952

Lunghezza: 188 metri

Larghezza: 26,6 metri

Velocità: 23 nodi

Capacità: 1102 passeggeri, 529 equipaggio

Interni

Nell'epoca in cui non esisteva più la netta distinzione tra prima, seconda e terza classe gli interni dei nuovi transatlantici erano curati in ogni area riservata ai passeggeri. Non si trovava infatti il lusso in prima classe per arrivare al minimo essenziale e funzionale della terza... e fu proprio così che sia sul Giulio Cesare e sia sull'Augustus fu curato il designer dell'arredo...

Come detto prima questi due transatlantici erano del tutto moderni e quindi orientati ad un arredo più futuristico.

Il mix di materiali pregiati, arredi funzionali, forme stravaganti, colori vivaci, superfici lucide e luminose, creò un ambiente molto ricercato che oltre a trasmettere eleganza e stile donava anche un gran senso di comfort... Ogni classe vantava arredi diversi che andavano dall'Art decò al moderno con complementi molto pittoreschi e che insieme ai marmi pregiati e ai velluti colorati di poltrone e sedie mettevano in risalto l'unicità di questi transatlantici...

Ogni classe inoltre disponeva di un lido con piscine, scivoli ed ombrelloni... Particolarità di queste navi erano i bar all'aperto e le lunghe passeggiate che andavano da poppa a prua in tutta la lunghezza dei transatlantici e si affacciavano sull'oceano, donando una sensazione unica... Come si sa erano il fiore all'occhiello del gran gusto italiano e della sofisticata ingegneria del nostro paese ricercati e invidiati dal mondo intero!

Alla prossima da Transatlantic Era...

Vincenzo