M/v Georgic...

Sotto i riflettori ancora una volta la White Star Line con l'ultimo transatlantico varato prima della fusione con la Cunard: l'MV Georgic. 

Costruito anch'esso come da tradizione della WSL presso i cantieri Harland&Wolf, il Georgic era molto simile al Britannic II, con la particolarità dei due fumaioli bassi e tozzi. Fu dotato di potenti motori diesel che, nonostante la stazza di quasi 30000 tonnellate, portarono la nave a 19 nodi di velocità. Inoltre grande importanza del progetto fu data alla stabilità e al comfort che erano da sempre garanzia delle navi White Star. Impostato e varato nel 1931, fu consegnato ai proprietari il 10 giugno 1932, dopo le prove in mare e gli allestimenti finali. 

Partì per il suo viaggio inaugurale il 25 giugno 1932 da Liverpool verso New York. L'MV Georgic non era di certo la nave più grande e potente della sua epoca, ma fu molto apprezzato dai passeggeri; inoltre per la sua compagnia armatrice, insieme al transatlantico gemello Britannic, erano una sorta di ultima possibilità per risollevare la WSL durante la grave crisi economica che la stava colpendo. I viaggi oceanici del Georgic non riscontrarono mai problemi rilevanti: rispetto degli orari e servizio all'avanguardia ben presto lo resero meta ambita dai ricchi viaggiatori per spostarsi da un continente all'altro. A gennaio 1933 fu utilizzato per sostituire l'Olympic che si trovava in cantiere per un refit, sulla rotta Southampton - New York. Questa rotta divenne poi definitiva per il Georgic quando il 10 maggio del'34 la WSL fu acquisita dalla Cunard Line. Con la bandiera della nuova compagnia il transatlantico continuò a navigare intensamente per anni. Fu spesso sottoposto a piccoli refit per aggiornare attrezzature e arredi, ma nulla di troppo grande. Nell'agosto del 1939 con il varo di nuovi transatlantici, il Georgic tornò alla sua rotta iniziale con partenza da Liverpool. 

Ma con lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale il Georgic, come tanti altri transatlantici della flotta Cunard, fu requisito dalla marina inglese per essere trasformato in una caserma galleggiante. Purtroppo il 7 luglio 1941, mentre si trovava ancorato a Port TewFik nel golfo di Suez, fu bombardato da alcuni aerei tedeschi che sorvolavano la costa e lo avvistarono. Sfortuna volle che una bomba colpì la poppa della nave dove erano stivate armi e munizioni; queste infatti provocarono varie esplosioni che devastarono lo scafo e il transatlantico si inabissò parzialmente nel basso fondale del porto. 

Considerata l'importanza e il valore bellico del Georgic, la marina inglese decise di recuperarlo. Il 14 settembre 1941 dunque, furono chiuse le falle e pompata fuori dallo scafo tutta l'acqua. Fu ripristinato parzialmente il motore in modo da condurre la nave a Belfast per una completa ristrutturazione nei cantieri Harland&Wolf. Le riparazioni furono un vero calvario a causa della guerra e dei problemi economici ma finalmente nel dicembre del '44 il Georgic tornò a prestare il suo servizio bellico. Esternamente la nave fu modificata notevolmente e oltre allo scafo rinforzato, fu eliminato un fumaiolo e cambiate molte sovrastrutture per fare spazio agli armamenti. Il transatlantico trasportò truppe, viveri e armi tra Italia, Medio Oriente e India fino al 1948. Fu poi utilizzato per altri due anni dopo la fine del conflitto per trasportare profughi e rimpatriare soldati tra Liverpool e Australia.

 Finalmente nel 1950 fu riconsegnato alla Cunard che dopo un restyling e soprattutto ripristinando i colori della compagnia lo fissò sulla rotta Southampton -  New York che servì fino al 1954, quando fu ritirato dal servizio e posto in disarmo. Ma prima di essere venduto per la demolizione, il Georgic fu di nuovo noleggiato per mansioni belliche. Fu affittato dal governo Australiano per trasportare truppe dal Giappone per tutta l'estate del 1955, per poi tornare a Liverpool il 19 novembre dello stesso anno. La Cunard lo ormeggiò a Kames Bay in attesa di acquirenti. Nel gennaio del '56 fu venduto per la demolizione che ebbe inizio a Faslane il successivo 1 febbraio.

Scheda Tecnica

Costruttore: Harland&Wolf, Belfast

Armatore: White Star Line - Cunard White Star Line - Cunard Line

Varo: 1931

Entrata in servizio: 25 giugno 1932

Lunghezza: 216,7 metri

Larghezza: 23 metri

Velocità: 19 nodi

Capacità: 1400 passeggeri, 653 euipaggio

Alla prossima...

Transatlantic Era.

R.M.S Umbria e R.M.S. Etruria

Verso la fine del XIX secolo, quando ormai la vela stava lasciando definitivamente il posto alla propulsione a vapore, la Cunard investì un ingente capitale per la costruzione di una nuova classe di navi, che comprendeva 2 unità: la RMS Umbria e la RMS Etruria. Primeggiare sulle altre compagnie di navigazione era da sempre la caratteristica principale della Cunard Line e anche in questo caso non badò a spese per la costruzione di questi nuovi transatlantici, ingaggiando ingegneri e designer tra i migliori del mondo, in un'epoca in cui con le grandi rivoluzioni industriali, stupire e dare il meglio era il concetto principale di ogni nuovo progetto. La Cunard dunque commissionò la costruzione delle nuove unità al cantiere navale John Elder&Co di Glasgow nel 1883, anno in cui entrambe le navi furono impostate... un aspetto importante di questi transatlantici è che furono le ultime due navi dotate anche di vele ausiliari.

R.M.S. UMBRIA

Il primo transatlantico di questa nuova classe ad essere impostato fu l'RMS Umbria nel 1883. I lavori proseguirono ininterrottamente e a gran velocità, tanto che il 25 giugno 1884 fu varato. A battezzare la nave vi fu l'onorevole Mrs Hope, tra un grandissimo clamore e ampia copertura da parte dei media di tutto il paese. Ciò dovuto al fatto che al suo varo, l'Umbria era la nave più grande mai costruita. Inoltre ad attirare curiosità e attenzioni da parte di mezzo mondo furono anche le sue linee innovative: 2 enormi fumaioli e 3 grandi alberi in acciaio diedero l'impressione di enorme potenza, lo scafo lungo e affusolato invece sicurezza e velocità. A coronare il tutto gli interni arredati in grande stile e sfarzo seguendo le linee classiche, eleganti e lussuose dell'epoca Vittoriana. 

Dopo le prove in mare completate nel mese di ottobre 1884, finalmente l'RMS Umbria partì per il suo viaggio inaugurale il successivo 1 novembre con le cabine al completo. Il viaggio prevedeva scalo a QueensTown dopo la partenza da Liverpool, per poi fare rotta verso New York. Nonostante il grande clamore iniziale il transatlantico dopo pochi mesi di navigazione subì una battuta d'arresto a causa del calo di prenotazioni dovuto principalmente ad una crisi economica che stava portando l'Europa alla recessione. Ad aggravare questa situazione vi era inoltre la grave tensione tra l'Impero britannico e la Russia, a causa dell'espansione di quest'ultima verso il sud, soprattutto in Afghanistan. La decisione allora fu quella di requisire l'Umbria e trasformarlo in un mercantile armato in previsione di una guerra sempre più vicina. Per fortuna la disputa trovò veloce soluzione attraverso un accordo tra le due nazioni. Ciò nonostante il transatlantico fu mantenuto in assetto da guerra per altri 6 mesi per precauzione. Fu restituito alla Cunard a settembre 1885 e dopo un veloce refit tornò al suo servizio di linea sull'oceano.

 Nel 1887 arrivò anche l'ambito nastro Azzurro per la notevole velocità raggiunta nel viaggio tra Queenstown e New York, con partenza il 29 marzo e attracco il 4 aprile, 6 giorni dopo. L'Umbria continuò a navigare sulla sua rotta senza riscontrare problemi per anni. Ad aprile 1890 prestò soccorso all'equipaggio della nave Magdalena che, dopo la collisione con un iceberg, stava affondando. In questa occasione il capitano e l'equipaggio dell'Umbria mostrarono grandi doti nell'organizzazione dei soccorsi e furono infatti elogiati quando sbarcarono a Liverpool con tutti i passeggeri della sfortunata nave sani e salvi. Qualche anno dopo però, a trovarsi in difficoltà fu lo stesso RMS Umbria. Siamo nel 1892 quando il transatlantico partì da Liverpool il 17 dicembre per il solito viaggio verso New York. L'arrivo era previsto per il giorno di Natale ma il 28 dicembre la nave non era ancora giunta negli Stati Uniti tra speculazioni e grande preoccupazione; infatti si erano persi tutti i collegamenti con il transatlantico e non vi furono notizie fino al 29 dicembre, quando il piroscafo Galileo Galilei arrivò a New York comunicando di aver visto e avuto notizie dell'Umbria il 25 dicembre e che la nave era alla deriva seppur aveva affermato di non necessitare assistenza... Stesse notizie ebbero conferma anche da un'altra nave, la Monrovian, che giunta a New York il suo equipaggio affermò di aver visto l'Umbria alla deriva ma ancora una volta non aveva trasmesso nessun segnale di soccorso. Ulteriore conferma arrivò da un'altra nave con la notizia che il transatlantico stava effettuando riparazioni in mare e era tutto sotto controllo. Effettivamente il transatlantico era in avaria già dal 23 dicembre quando, in pieno oceano, l'albero di trasmissione si era guastato. Con i motori spenti e il mare grosso l'Umbria andò alla deriva. A bordo ingegneri e tecnici lavorarono senza sosta per riparare il danno. Si tentò anche di rimorchiare la nave con il piroscafo Bohemia, ma inutilmente in quanto la stazza del transatlantico e il mare agitato resero l'operazione impossibile. Per fortuna il 27 dicembre lo staff tecnico riuscì, anche se parzialmente, a riparare il danno e l'RMS Umbria molto lentamente riprese la navigazione giungendo a New York alle 23.00 del 31 dicembre, tra il grande sollievo e clamore di centinaia di parenti e amici dei passeggeri che erano a bordo, riuniti sulla banchina in attesa di buone notizie. A New York furono poi effettuate ulteriori riparazioni per permettere al transatlantico di rientrare in Inghilterra dove fu sottoposto a un completo restyling. Tornò al servizio il successivo 1 aprile 1893. Un altro incidente che vide protagonista l'Umbria fu la collisione con una chiatta di carbone affondata a poche miglia da Sandy hook nel canale per uscire dal porto di Liverpool. La nave restò incagliata per ore fino a quando, grazie all'alta marea e all'aiuto di 7 rimorchiatori fu sbloccata. Dopo aver valutato che non vi erano danni allo scafo e all'elica, l'Umbria riprese la sua traversata. 

Con lo scoppio della guerra boera in sud Africa, il governo britannico requisì nuovamente la nave nel mese di dicembre 1899, per adibirla al trasporto truppe e armi. Con la fine del conflitto, l'Umbria fu restituita alla Cunard a giugno del 1900 e dopo un veloce refit tornò al suo normale servizio nel successivo 21 luglio. L'RMS Umbria tornò sulle prime pagine di tutti i quotidiani il 9 maggio 1903 quando alla polizia di New York fu inviata una lettera che informava della presenza a bordo di un ordigno... le forze dell'ordine americane bloccarono e isolarono la nave che per fortuna era ancora attraccata al molo. La bomba fu trovata e disinnescata. Indagini successive portarono poi alla luce la verità: non si trattò infatti di un attentato terroristico ma della manovra della mafia atta a sabotare gli affari britannici sul commercio marittimo.

 Il transatlantico continuò poi a navigare senza problemi ma già nel 1908 si parlava del suo ritiro dalla navigazione. Il progresso nella navigazione aveva fatto enormi passi in pochi anni e l'Umbria fu oscurato dalla nascita di nuovi ed innovativi transatlantici. A causa di alcuni incidenti che colpirono la nave gemella Etruria e un'altra unità della flotta Cunard, la Lucania, per sostituire quest'ultime nel servizio di linea, l'Umbria fu mantenuto fino al 1910, anno in cui dopo una longeva carriera piena di record e successi, fu venduto per la demolizione che avvenne nello stesso anno in Scozia a Bo'Ness.

 Scheda tecnica 

Costruttore: John Elder&Co, Glasgow

Armatore: Cunard line

Varo: 25 giugno 1884

Entrata in Servizio: 1 novembre 1884

Lunghezza: 158,2 metri

Larghezza: 17,4 metri

Velocità: 19 nodi max

Capacità: 1892 passeggeri, 560 equipaggio

R.M.S. ETRURIA

Perfettamente identico al transatlantico gemello Umbria, l'RMS Etruria fu anch'esso impostato e costruito presso il cantiere john Elder di Glasgow nel 1883... Fu varato pochi mesi dopo l'Umbria, il 20 settembre 1884 ma senza nemmeno portare a termine allestimenti interni e prove in mare fu subito requisito dal governo britannico all'inizio del 1885, a causa dell'incombente conflitto contro la Russia per la questione dell'Afghanistan. Per fortuna il tutto fu risolto pacificamente e l'Etruria fu riconsegnata alla Cunard che la condusse subito in cantiere per completarla e renderla operativa il prima possibile in quanto il gemello Umbria per precauzione fu mantenuto dal governo in assetto da guerra per ulteriori 6 mesi.

Finalmente il 25 aprile 1885, l'Etruria partì da Liverpool per il suo viaggio inaugurale verso New York, con scalo a QueensTown. Un viaggio che, nonostante riscontrò poco successo, portò la nave alla conquista immediata dell'ambitissimo Nastro Azzurro per la notevole velocità raggiunta. Il 20 settembre dello stesso anno a causa della nebbia fitta l'Etruria entrò in collisione con la nave cargo Canada. Quest'ultima infatti mentre effettuava la manovra per uscire dal porto raschiò lo scafo del transatlantico inglese che era attraccato alla banchina. Non ci furono vittime e i danni risultarono minimi e la nave poté ripartire senza problemi. L'Etruria continuò a svolgere servizio sulla sua rotta senza problemi per anni. Da ricordare inoltre che nel 1895 tra i passeggeri di uno dei suoi viaggi vi fu Winston Churchill, allora 20enne, tenente della 4th Hussors. Si recò in America per andare a Cuba per la questione della Rivoluzione contro la Spagna. Anche per il ritorno si servì del transatlantico e in Inghilterra elogiò la splendida nave specificando del servizio impeccabile a bordo.

 I primi problemi per questo transatlantico arrivarono nel 1900; infatti il 13 gennaio, giunto a New York dopo uno dei suoi viaggi, gli ingegneri ispezionando la nave trovarono delle avarie all'albero di trasmissione. Siccome questo problema si riscontrò qualche anno prima anche sul transatlantico gemello Umbria, la Cunard decise di bloccare l'Etruria a New York per le riparazioni. Inviò quindi un nuovo albero di trasmissione da Liverpool che fu poi montato sul posto. La nave riprese il viaggio di ritorno il successivo 17 febbraio. A differenza dell'Umbria, l'Etruria non fu requisito durante la guerra Anglo-Boera in sud Africa e continuò sul suo normale servizio di linea. Nel 1901 entrambe le navi furono dotate dell'innovativo servizio di comunicazione radio. Ciò si rivelò fondamentale nel 1902 quando il 22 febbraio l'Etruria lasciò il porto di New York per fare rientro a Liverpool; infatti il successivo 26 febbraio l'albero di trasmissione a causa di un avaria smise di funzionare lasciando il transatlantico alla deriva. Dopo vari tentativi falliti l'Etruria riuscì ad entrare in contatto con la nave William Cliff che giunse in soccorso. Si tentarono ancora delle riparazioni di fortuna, ma fu tutto vano. Grazie all'aiuto delle vele ausiliari e della William Cliff, l'Etruria riuscì a raggiungere il porto di Harta nelle Azzorre, che era a circa 500 miglia dalla sua posizione iniziale... questo a causa delle 24 ore in cui la nave rimase in balia della corrente Atlantica. Nel porto delle Azzorre il 9 marzo l'Etruria trasferì tutti i suoi passeggeri e le sue merci sulla nave Elba e rimase ormeggiata in attesa delle riparazioni. Riprese servizio nell'estate del 1902 ma ad ottobre di nuovo durante una traversata l'albero ricominciò a dare problemi.

Una volta arrivato a New York allora la Cunard inviò un nuovo albero di trasmissione che fu montato per l'ennesima volta sul posto. La nave riprese servizio il 1° novembre per rientrare a Liverpool. Ma se il 1902 fu sfortunato per il transatlantico, l'anno successivo fu ancora peggio. Il 28 febbraio 1903 infatti l'Etruria si arenò mentre lasciava New York, fortunatamente senza riportare danni... il successivo 10 ottobre invece, a circa 4 ore di navigazione dagli Stati Uniti fu vittima di un'onda anomala di circa 15 metri che distrusse il ponte di prua e numerose finestre causando la morte di un passeggero e decine di feriti. 

E ancora a gennaio 1907 due membri dell'equipaggio furono uccisi dalle funi metalliche a prua durante una manovra errata di ancoraggio. Ciò nonostante l'Etruria continuò a navigare. Ma il progresso e la costruzione del Mauretania e del Lusitania calarono sull'Umbria e sull'Etruria un velo molto negativo. Ma la sorte di questo transatlantico fu segnata dal successivo incidente nel porto di Liverpool; infatti mentre effettuava la manovra per lasciare la banchina entrò in collisione con una chiatta a poppa il 26 agosto 1908. Nell'incidente elica e timone andarono distrutti e il viaggio fu annullato. Inizialmente la Cunard trasferì il transatlantico in cantiere per le riparazioni ma decise infine di vendere la nave per la demolizione in quanto i costi risultarono troppo alti. Il 10 ottobre 1910 l'Etruria fu rimorchiata a Preston nel Lancashire dove ebbe inizio lo smantellamento che pose fine alla vita del transatlantico.

 Scheda Tecnica 
Costruttore: John Elder&Co, Glasgow
Armatore: Cunard Line
Varo: 20 settembre 1884
Entrata in servizio: 25 aprile 1885
Lunghezza: 158,2 metri
Larghezza: 17,4 metri
Velocità: 19 nodi
Capacità: 1892 passeggeri, 560 equipaggio

Alla prossima
Transatlantic Era!

R.M.S. Homeric...

Ogni volta che si torna a parlare di White Star Line c'è sempre un transatlantico indimenticato per tutti gli appassionati...

Oggi infatti vi racconto la storia intensa ma anche un po sfortunata dell'RMS Homeric.

Nasce come nave tedesca, per poi passare alla leggendaria compagnia inglese, riuscendo a navigare giusto per un decennio, con una carriera in perenne declino sin dal suo varo.

E' trascorso il primo decennio del XX secolo e ormai i viaggi sull'Atlantico sono diventati un business immenso in un atmosfera di competizione spietata tra le varie nazioni europee. La supremazia sull'oceano apparteneva all'onnipresente Cunard Line, seguita dalla WSL, con unità gigantesche ed imbattibili. Anche i tedeschi si mobilitarono, infatti la Norddeutscher Lloyd progettò alcuni dei più potenti e grandi transatlantici della storia... Tra questi appunto vi era l'Homeric, che originariamente fu impostato come SS Columbus nell'aprile 1912, presso i cantieri navali di Danzica F. Schichau. I lavori procedettero senza sosta e molto rapidamente e il 17 dicembre 1913 fu varato, ma l'allestimento fu rinviato al mese di agosto 1914 per dare spazio alla costruzione dell'unità gemella SS Hinderburg.

 Ma con l'arrivo della Prima Guerra Mondiale la nave restò ferma alla banchina di allestimento ancora incompleta. Per tutta la durata del conflitto, lo scafo incompiuto del Columbus accumulò ruggine e trascuratezza, rimanendo in bilico per il suo futuro. Fu infine ceduto agli inglesi nel 1919 come risarcimento dei danni di guerra e quindi trasferito alla WSL per rimpiazzare il Britannic perso nel mar Egeo. La compagnia inglese decise poi di completare i lavori direttamente nel cantiere tedesco, inviando però funzionari della Harland&Wolf... L'allestimento riprese all'inizio del 1920, ma la carenza di risorse e lavoratori del post guerra, rallentò ulteriormente il completamento della nave. Per fortuna il Columbus fu costruito seguendo alti standard di stabilità e non fu dunque necessario modificare la struttura e lo scafo. Inoltre furono lasciate le turbine a vapore perchè sostituirle con i nuovi motori diesel avrebbe comportato costi eccessivi che la WSL non poteva permettersi. Finalmente negli ultimi mesi del 1921 fu completato e consegnato all'armatore nel gennaio 1922, mese in cui svolse le prove nel mare del nord e alcuni accorgimenti agli interni. Fu rinominato RMS Homeric e issata la famosa bandiera della White Star. Partì finalmente per il suo viaggio inaugurale da Southampton verso New York il 21 febbraio 1922, non riscuotendo però, grande successo. Lo scetticismo verso questo transatlantico derivò principalmente dal fatto che con i suoi 18 nodi di velocità non riuscì mai a diventare competitivo con le altre grandi navi di quel tempo... La clientela preferiva transatlantici come il Mauretania, il Majestic o l'Olympic, che superavano di gran lunga i 20 nodi. Tuttavia dopo qualche anno, l'Homeric riuscì a conquistare una buona fetta di mercato grazie al suo servizio impeccabile e agli interni molto confortevoli. 

Ma ciò non fu sufficiente a rendere la nave redditizia e nel mese di ottobre 1923 fu condotto in cantiere per sostituire l'impianto motore a vapore con quello a gasolio. Dopo 8 mesi di lavori, durante i quali fu anche effettuato un veloce refit, l'Homeric tornò sulla rotta verso New York. Ma si constatò che la velocità aumentò di 2 nodi soltanto e questo purtroppo non lo rese comunque competitivo. Quel giorno in meno sulla durata della traversata però, fu utile al transatlantico, tanto che le richieste in breve tempo aumentarono vertiginosamente. Questo soprattutto perchè l'Homeric offriva principalmente viaggi low-cost di seconda e terza classe riservando invece alla prima poche cabine. L'Homeric dunque navigò senza problemi sempre sulla stessa rotta... Nell'aprile 1925 inoltre rispose all'SOS della nave cargo giapponese Raifuku Maru, che stava imbarcando acqua a causa di una tempesta. Ma una volta giunto sul luogo, l'Homeric non riuscì ad avvicinarsi e a calare le scialuppe perchè le onde erano troppo alte e purtroppo videro il cargo sparire nell'oceano insieme ai suoi 38 uomini. Successivamente il capitano e l'equipaggio del transatlantico inglese furono accusati dal governo giapponese di razzismo per non essersi impegnati nel salvataggio. 

Come detto prima, l'Homeric era stato modificato per offrire principalmente viaggi di terza classe e quindi la parte maggiore della sua clientela comprendeva emigranti e sfortunati in cerca di una nuova vita in America. Questo si rivelò un enorme disagio quando, a metà degli anni '20, il flusso migratorio dall'Europa subì una battuta d'arresto... Il transatlantico spesso navigò con solo il 50% delle cabine occupate, divenendo in breve tempo antieconomico per la compagnia che già faceva i conti con un bilancio pessimo. Nell'estate del 1926 si optò allora per crociere nel mediterraneo cercando di risollevare le sorti della nave.

 Nonostante un discreto successo e nonostante i pochi anni di navigazione, lo scafo dell'Homeric era comunque vecchio, così come le attrezzature a bordo che richiedevano continue riparazioni in cantiere. Per tutto il 1926 e il 1927 questo transatlantico ha alternato crociere tra Mediterraneo e Caraibi a viaggi di linea sull'Atlantico finchè poi, nel 1928, la WSL annunciò la costruzione dell'Oceanic, che avrebbe sostituito Homeric e Olympic sui viaggi tra Europa e Stati Uniti. Ma anche questa manovra fu cambiata e al posto dell'Oceanic furono costruiti due transatlantici più piccoli, veloci e facili da gestire economicamente: il Georgic e il Britannic II. Quando il primo di quest'ultimi fu varato agli inizi degli anni '30, l'Homeric fu definitivamente sostituito per quanto riguarda i viaggi transoceanici. Si pensò allora di fissare il transatlantico sul servizio croceristico tra Mediterraneo e Caraibi. Questa nuova carriera ebbe inizio il primo giugno 1932, quando l'Homeric partì per la sua prima traversata da New York a Southampton, per poi dirigersi nel Mediterraneo. 

Tutto andò bene e la nave riscontrò un buon successo in questo settore, ma il crollo finanziario della WSL e l'imminente fusione con la rivale Cunard calarono sull'Homeric un'incertezza generale e un futuro molto cupo. Quando nel 1934 la fusione tra le due compagnie divenne effettiva, l'Homeric ormai aveva i giorni contati. La neonata Cunard White Star, che vantava grandi unità e una flotta numerosa, con inoltre in cantiere la moderna e mastodontica Queen Mary, decise di ritirare l'Homeric dal servizio. Il transatlantico insieme a tutte le altre navi della società, partecipò ai festeggiamenti per il Giubileo di Re Giorgio V nel mese di luglio del 1935. Dopo di che, nel successivo mese di ottobre, fu posto in disarmo e poi inviato alla demolizione completata nel 1938. 

Scheda tecnica

Costruttore: F. Schichau, Danzica

Armatore: Norddeutuscher Lloyd - White Star Line - Cunard White Star

Varo: 17 dicembre 1913

Entrata in servizio: 21 febbraio 1922

Lunghezza: 236 metri

Larghezza: 21,1 metri

Velocità: 18 - 19,5 nodi

Capacità: 2145 passeggeri - 780 equipaggio

Alla prossima 

Transatlantic Era!

Gli italiani sul Titanic...

Nel primo e sfortunato viaggio che segnò la sua fine, sul Titanic vi erano migliaia di passeggeri di varie nazionalità... Tra questi si imbarcarono anche 37 italiani. Di seguito la lista e il destino dei nostri connazionali che quella notte si trovavano a bordo dello sfortunato transatlantico.

- Allaria Battista Antonio, 22 anni di Imperia, Cameriere.

Deceduto. Corpo recuperato e sepolto ad Halifax, in Canada, nel cimitero di FairWiew.

- Banfi Ugo, 24 anni di Bergamo, Cameriere.

Deceduto. Corpo mai trovato.

- Basilico Giovanni, 27 anni di Milano, Cameriere.

Deceduto. Corpo mai trovato.
- Bernardi Battista, 22 anni di Cuneo, Cameriere.
Deceduto. Corpo recuperato e sepolto nel cimitero Fairwiew di Halifax, in Canada.
- Beux Davide, 26 anni di Torino, Cameriere.
Deceduto. Corpo mai trovato.
- Casali Giulio, 32 anni di Milano, Cameriere di Sala.
Deceduto e mai identificato.
- Celotti Francesco, 24 anni, Passeggero di Terza Classe.
Deceduto. Corpo mai trovato.
- De Marsico Gianni, 20 anni di Milano, Assistente Cameriere.
Deceduto e mai identificato.
- Del Carlo Sebastiano, 29 anni di Lucca, Passeggero di Seconda Classe insieme alla moglie Argene Genovesi. Deceduto. Corpo recuperato e sepolto in California.
- Donati Italo Francesco, 17 anni di Cremona, Assistente Cameriere.
Deceduto. Corpo recuperato e sepolto ad Halifax nel cimitero di Fairwiew.
- Finoli Luigi, 34 anni di Chieti, Passeggero di Terza Classe. 
Salvo a bordo della scialuppa numero 15.
- Fioravanti Giuseppe, 23 anni di Torino, Addetto in cucina.
Deceduto e mai identificato.
- Gatti Gaspare, 37 anni di Pavia, Gestore del ristorante.
Deceduto. Corpo recuperato e sepolto ad Halifax.
- Genovesi Argene, 24 anni di Montecarlo di Lucca, Passeggero di Seconda Classe con il marito Del Carlo Sebastiano. Salva a bordo della scialuppa numero 11.
- Gilardino Vincenzo Pio, 31 anni di Asti, Cameriere.
Deceduto e mai identificato.
- Mangiavacchi Serafino Emilio, di Firenze, Passeggero di Seconda Classe.
Deceduto. Corpo mai trovato.
- Meo Alfonso, 48 anni, Passeggero di Terza Classe.
Deceduto. Corpo recuperato e sepolto ad Halifax.
- Nannini Francesco Maria, 42 anni di Firenze, Capo Cameriere.
Deceduto. Corpo mai trovato.
- Peduzzi Giuseppe, 24 anni di Como, Cameriere.
Deceduto. Corpo mai trovato.
- Peracchi Alberto, 20 anni di Alessandria, Assistente Cameriere.
Deceduto. Corpo mai trovato.
- Peracchio Sebastiano, 17 anni di Alessandria, Assistente Cameriere. 
Deceduto. Corpo mai trovato.
- Perotti Alfonso, 20 anni di Novara, Assistente Cameriere.
Deceduto e mai identificato.
- Poggi Emilio, 28 anni di Savona, Cameriere. 
Deceduto. Corpo recuperato e sepolto ad Halifax.
- Portaluppi Emilio, 30 di Varese, Passeggero di Seconda Classe.
Salvato dalle acque gelide dalla scialuppa numero 4.
- Ratti Enrico Rinaldi, 21 anni di Milano, Cameriere.
Deceduto e mai identificato.
- Ricaldoni Rinaldi Renato, 22 anni di Alessandria, Assistente cameriere.
Deceduto. Corpo mai trovato.
- Rotta Angelo Mario, 23 anni di Novara, Cameriere.
Deceduto e mai identificato.
- Saccaggi Giovanni, 24 anni di Cannobio, Assistente cameriere.
Deceduto. Corpo mai identificato.
- Salussolia Giovanni, 25 anni di Vercelli, Glassman.
Deceduto e mai identificato.
- Scavino Candido, 42 anni di Cuneo, Macellaio.
Deceduto. Corpo mai trovato.
- Sesia Giacomo, 24 anni, Cameriere.
Deceduto e mai identificato.
- Testoni Ercole, 23 anni di Bagni di Lucca, Addetto alle cristallerie.
Deceduto e mai identificato.
- Urbini Roberto, 22 anni, Cameriere.
Deceduto. Corpo mai trovato.
- Valvassori Ettore Luigi, 35 anni di Cremona, Cameriere.
Deceduto e mai identificato.
- Vioni Roberto, 18 anni di Roma, Cameriere.
Deceduto e mai identificato.
- Zarracchi Luigi, 26 anni di Milano, Sommelier.
Deceduto e mai identificato.

Alla prossima... Transatlantic Era.

R.M.S. Queen Elizabeth...la Prima!

Ogni volta che scrivo di questa storica compagnia si parla sempre di transatlantici leggendari...ed infatti oggi su Transatlantic Era si torna a parlare della Cunard Line, questa volta con la storia di uno dei suoi transatlantici più importanti: il Queen Elizabeth. Il primo ad essere battezzato con questo nome, divenuto mitico e intramontabile nella storia delle grandi navi del secolo.

Un transatlantico nato durante la Seconda Guerra Mondiale e, come vedremo, ha risentito molto nel corso della sua longeva vita di questo tragico periodo storico... Il progetto iniziale della Cunard era quello di costruire due enormi unità gemelle, ma alla fine non andò proprio così... Infatti l'RMS Queen Elizabeth risultò essere molto diverso dal suo "gemello" RMS Queen Mary, con grandi differenze strutturali sia interne che esterne e soprattutto la lunghezza maggiore dello scafo che lo portò a divenire il transatlantico più grande del mondo con i suoi 314 metri...titolo mantenuto per ben 56 anni! Ma procediamo con calma cercando di descrivere e capire al meglio tutte le varie fasi dell'intensa vita di questa storica nave.

Tutto ebbe inizio il 27 maggio 1936, proprio nel giorno in cui il Queen Mary attraversava l'oceano per la prima volta: Sir Percy Bates, l'allora presidente della Cunard confermò la costruzione della seconda nave prevista dal progetto dando subito ordine ai progettisti di iniziare i lavori... ma prima di posare la chiglia ingegneri e architetti apportarono numerose migliorie al progetto iniziale che portarono il Queen Elizabeth a differenziarsi molto dal Queen Mary. Tra le modifiche più importanti vi fu la riduzione delle caldaie che da 24 divennero 12 aumentando quindi la capacità di carico e la rimozione dunque del terzo fumaiolo, dando più spazio ai passeggeri sul ponte aperto. Inoltre fu rimosso un ponte a prua e modificato lo scafo che divenne più affusolato e lungo (3 metri in più rispetto a quello del Queen Mary). Il nuovo progetto fu approvato ampiamente da tutti gli amministratori della Cunard, presidente compreso, che furono realmente soddisfatti da ciò che i progettisti avevano creato. Fu dunque così che finalmente l'RMS Queen Elizabeth fu impostato, il 4 dicembre 1936 presso i cantieri della John Brown&Co a Clydebank.

Fu la stessa Regina Elisabetta a battezzare e varare la nave che portava il suo nome il 27 settembre 1938... Il transatlantico scivolò in acqua senza problemi e il suo varo fu perfetto nonostante le perplessità per la sua grandezza. La Cunard prevedeva di completare gli allestimenti entro la fine del 1939 in modo da mettere in servizio il transatlantico nella primavera del 1940. Ma purtroppo lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale cambiò tutti i piani. La nave restò bloccata al molo di allestimento in attesa di nuove indicazioni che arrivarono all'inizio del 1940 dal commissario dell'Ammiragliato Winston Churchill, il quale ordinò di mettere la nave al sicuro data la sua immensa importanza bellica e commerciale. Churchill ordinò di spostare il prima possibile la nave da Clydebank e di mantenerla il più lontano possibile dalle isole britanniche dove sarebbe di sicuro diventata vittima dei tedeschi. La città dove era ancorato il transatlantico era però piena di spie tedesche e fu allora necessario elaborare un complicato sistema per trasferirlo in modo sicuro e nascosto. I tedeschi inoltre erano anche a conoscenza del fatto che fattore principale per la partenza della nave erano le uniche due maree che avrebbero portato le acque ad un livello abbastanza alto da permettere a un transatlantico di quelle dimensioni di lasciare il cantiere... La Cunard allora con l'aiuto del ministero della navigazione assegnò al Queen Elizabeth un equipaggio di soli 400 uomini, tutti consapevoli del fatto che sarebbero rimasti in mare anche per più di sei mesi. Spostò al cantiere di Southampton alcune parti della nave che servivano a completare l'allestimento e addirittura furono prenotate negli hotel adiacenti al cantiere stesso delle stanze a nome di numerosi membri dell'equipaggio, capitano compreso, in modo da confondere totalmente i tedeschi che avrebbero creduto in un reale trasferimento del transatlantico a Southampton. Prima di questo segretissimo viaggio il Queen Elizabeth fu verniciato con un colore mimetico coprendo il nome e le bandiere della compagnia... La nave levò gli ormeggi il 3 marzo 1940 e dopo essere uscita dal fiume di Clyde navigò lungo la costa fermandosi per incontrare un messaggero della Regina... Quest'ultimo portò con se finalmente l'ordine definitivo: portare il transatlantico al porto di New York.
Dopo i rifornimenti il capitano condusse l'enorme nave nell'Atlantico... Il Queen Elizabeth dovette attraversare l'oceano senza nemmeno aver compiuto le prove tecniche, ancora incompleto, senza fare scali e in un rigido silenzio radio, navigando inoltre a zigzag e ad una velocità di 26 nodi per sfuggire agli U-Boot che infestavano le acque del nord Atlantico. Sei giorni dopo il transatlantico arrivò in sicurezza a New York dove fu ormeggiato al fianco del Queen Mary e del Normandie, unica volta in cui le tre navi più grandi del mondo si ritrovarono insieme nello stesso porto.

Il Capitano John Townley fu elogiato per la sua bravura ricevendo attraverso un telegramma i ringraziamenti della Regina per aver salvato la sua omonima nave.
La Marina Inglese nei mesi successivi requisì i due enormi transatlantici della Cunard per uso bellico... vi fu inizialmente grande scetticismo in quanto si riteneva che le due unità fossero troppo grandi per essere utilizzate durante la guerra. Ma fu la grande velocità e manovrabilità di entrambe le navi a convincere la Marina a convertirle e adibirle al trasporto truppe. Il Queen Elizabeth lasciò il porto di New York il 13 novembre 1940 per raggiungere Singapore ed essere sottoposto ai lavori di conversione. Iniziò il suo nuovo impiego nel febbraio 1941 trasportando truppe dall'Australia all'Africa e all'Asia.

Nel 1942 invece trasportò truppe Americane in Europa navigando spesso a fianco del Queen Mary che svolgeva lo stesso servizio. Furono centinaia di migliaia i soldati che viaggiarono sulla Queen Elizabeth durante la guerra e fortunatamente sfuggì ai sommergibili tedeschi uscendo indenne dal conflitto. A differenza del Queen Mary che anche dopo il conflitto continuò a prestare servizio militare rimpatriando i soldati americani, il Queen Elizabeth rientrò subito in cantiere per essere riadattato al servizio civile.
Finalmente nel 1946 il Queen Elizabeth effettuò le formali prove in mare per iniziare il suo trasporto passeggeri sulla rotta Southampton - New York con scalo a Chersburg...

A parte due incidenti che lo videro protagonista nel 1947 quando si arenò poco fuori Southampton, e nel 1959 quando si scontrò nella baia di New York a causa della nebbia con il cargo American Hunter riportando lievi danni allo scafo, il Queen Elizabeth navigò indisturbato per circa 20 anni dominando l'oceano con la sua immensa mole e affascinando i suoi passeggeri per la bellezza dei suoi interni e la grande stabilità che garantivano viaggi comodi e unici.
A giocare un ruolo fondamentale nel successo di questa nave fu senza dubbio la velocità, caratteristica per la quale veniva scelta dai grandi uomini d'affari dell'epoca che avevano sempre fretta di raggiungere il nuovo mondo, senza però rinunciare ad agio e lusso.

Ma purtroppo come tutti i grandi transatlantici della metà del '900 anche il Queen Elizabeth subì negativamente la veloce diffusione del jet che dimezzò la clientela di queste enormi navi mandandole in crisi negli anni '60. Anche in questo caso la Cunard dovette riadattarsi per far fronte alle spese enormi dei viaggi del Queen Elizabeth... Decise allora di ammortizzare i costi offrendo delle crociere ai caraibi oltre alle normali traversate transatlantiche. Per questo nuovo servizio il transatlantico fu sottoposto a delle modifiche adeguate... Fu introdotta la classe turistica e la classe cabina, diminuendo appunto i posti in prima classe, fu migliorato il sistema di aria condizionata e furono aggiunte due piscine, una coperta e una sul ponte esterno con tanto di lido attrezzato e bar. Ma questa manovra fu ancora una volta uno spreco di soldi e soprattutto non servì ad uscire dalla crisi...

La decisione finale della compagnia fu di ritirare la Queen Mary e la Queen Elizabeth per sostituirle con una nave più piccola ma più moderna, veloce e con costi molto ridotti, la Queen Elizabeth II nel 1969. Qui ebbe inizio un enorme passamano per il Queen Elizabeth che fu dapprima venduto ad una società di Filadelfia che la modificò per convertirla in hotel galleggiante (proprio come la Queen Mary) ma il progetto non andò come sperato e pochi mesi dopo aver aperto al pubblico nel 1969 venne chiuso perchè ritenuto troppo poco remunerativo... Fu quindi venduto ad un uomo d'affari di Hong Kong nel 1970. Quest'ultimo aveva in programma di trasformare la nave in un università galleggiante sotto il nome Seawise University.

Ma fu proprio durante questi lavori che giunse il capolinea per la vita di questo transatlantico. Il 9 gennaio 1972, quando ancora il sistema antincendio era fuori uso, sul Seawise ebbe inizio il dramma.
Scoppiò un incendio nella sala macchine e le fiamme si diffusero rapidamente ai ponti superiori e ne l'equipaggio ne le Fireboat riuscirono a domarle...

Ormai indebolito, semidistrutto e pieno d'acqua lo scafo dell'ex Queen Elizabeth si rovesciò su un fianco poggiandosi sul basso fondale nella baia di Hong Kong.
Il relitto fu parzialmente smantellato tra il 1974 e il 1975 ma circa il 50% dello scafo fu lasciato sul fondale e segnalato da boe per evitare collisioni ed incidenti... Soltanto nel 1990, con la costruzione di una nuova banchina, fu completamente ricoperto scomparendo per sempre. Ancora oggi, nonostante le numerose indagini, non si conoscono le cause dell'incendio che per molti sono di origine dolosa. 
Senza dubbio un destino davvero ingiusto per uno storico transatlantico come il Queen Elizabeth.

Di seguito alcune immagini degli interni del Queen Elizabeth all'epoca del suo splendore, quando durante i suoi viaggi regalava emozioni intense e infinite ai suoi fortunati passeggeri. Come la maggior parte delle navi risalenti agli anni '50 anche in questo caso allestimenti e arredi furono tutti rigorosamente in stile Art Decò miscelati al classico non troppo eccentrico. Ovviamente il lusso e lo sfarzo dominavano i saloni e i ristoranti di prima classe, ma anche gli ambienti della seconda e della terza erano molto curati e raffinati... Per i materiali non si badò a spese e tra marmi pregiati, legni intarsiati, cristalli, mosaici e tessuti unici gli interni del Queen Elizabeth lasciavano davvero meravigliati tutti i passeggeri che vi salirono a bordo in quell'epoca. 
Una nave dunque bellissima, sia dentro che fuori!

 Scheda Tecnica 
Costruttore: John Brown&Company, Clydebank
Armatore: Cunard 1939 - The Queen Corporation 1968 - Orient Overseas Line 1970
Varo: 27 settembre 1938
Entrata in servizio: 3 marzo 1940
Lunghezza: 314 metri
Larghezza: 36 metri
Velocità: 26 nodi
Capacità: 2238 passeggeri, 1000 equipaggio

Alla prossima da Transatlantic Era...