M/v Georgic...

Sotto i riflettori ancora una volta la White Star Line con l'ultimo transatlantico varato prima della fusione con la Cunard: l'MV Georgic. 

Costruito anch'esso come da tradizione della WSL presso i cantieri Harland&Wolf, il Georgic era molto simile al Britannic II, con la particolarità dei due fumaioli bassi e tozzi. Fu dotato di potenti motori diesel che, nonostante la stazza di quasi 30000 tonnellate, portarono la nave a 19 nodi di velocità. Inoltre grande importanza del progetto fu data alla stabilità e al comfort che erano da sempre garanzia delle navi White Star. Impostato e varato nel 1931, fu consegnato ai proprietari il 10 giugno 1932, dopo le prove in mare e gli allestimenti finali. 

Partì per il suo viaggio inaugurale il 25 giugno 1932 da Liverpool verso New York. L'MV Georgic non era di certo la nave più grande e potente della sua epoca, ma fu molto apprezzato dai passeggeri; inoltre per la sua compagnia armatrice, insieme al transatlantico gemello Britannic, erano una sorta di ultima possibilità per risollevare la WSL durante la grave crisi economica che la stava colpendo. I viaggi oceanici del Georgic non riscontrarono mai problemi rilevanti: rispetto degli orari e servizio all'avanguardia ben presto lo resero meta ambita dai ricchi viaggiatori per spostarsi da un continente all'altro. A gennaio 1933 fu utilizzato per sostituire l'Olympic che si trovava in cantiere per un refit, sulla rotta Southampton - New York. Questa rotta divenne poi definitiva per il Georgic quando il 10 maggio del'34 la WSL fu acquisita dalla Cunard Line. Con la bandiera della nuova compagnia il transatlantico continuò a navigare intensamente per anni. Fu spesso sottoposto a piccoli refit per aggiornare attrezzature e arredi, ma nulla di troppo grande. Nell'agosto del 1939 con il varo di nuovi transatlantici, il Georgic tornò alla sua rotta iniziale con partenza da Liverpool. 

Ma con lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale il Georgic, come tanti altri transatlantici della flotta Cunard, fu requisito dalla marina inglese per essere trasformato in una caserma galleggiante. Purtroppo il 7 luglio 1941, mentre si trovava ancorato a Port TewFik nel golfo di Suez, fu bombardato da alcuni aerei tedeschi che sorvolavano la costa e lo avvistarono. Sfortuna volle che una bomba colpì la poppa della nave dove erano stivate armi e munizioni; queste infatti provocarono varie esplosioni che devastarono lo scafo e il transatlantico si inabissò parzialmente nel basso fondale del porto. 

Considerata l'importanza e il valore bellico del Georgic, la marina inglese decise di recuperarlo. Il 14 settembre 1941 dunque, furono chiuse le falle e pompata fuori dallo scafo tutta l'acqua. Fu ripristinato parzialmente il motore in modo da condurre la nave a Belfast per una completa ristrutturazione nei cantieri Harland&Wolf. Le riparazioni furono un vero calvario a causa della guerra e dei problemi economici ma finalmente nel dicembre del '44 il Georgic tornò a prestare il suo servizio bellico. Esternamente la nave fu modificata notevolmente e oltre allo scafo rinforzato, fu eliminato un fumaiolo e cambiate molte sovrastrutture per fare spazio agli armamenti. Il transatlantico trasportò truppe, viveri e armi tra Italia, Medio Oriente e India fino al 1948. Fu poi utilizzato per altri due anni dopo la fine del conflitto per trasportare profughi e rimpatriare soldati tra Liverpool e Australia.

 Finalmente nel 1950 fu riconsegnato alla Cunard che dopo un restyling e soprattutto ripristinando i colori della compagnia lo fissò sulla rotta Southampton -  New York che servì fino al 1954, quando fu ritirato dal servizio e posto in disarmo. Ma prima di essere venduto per la demolizione, il Georgic fu di nuovo noleggiato per mansioni belliche. Fu affittato dal governo Australiano per trasportare truppe dal Giappone per tutta l'estate del 1955, per poi tornare a Liverpool il 19 novembre dello stesso anno. La Cunard lo ormeggiò a Kames Bay in attesa di acquirenti. Nel gennaio del '56 fu venduto per la demolizione che ebbe inizio a Faslane il successivo 1 febbraio.

Scheda Tecnica

Costruttore: Harland&Wolf, Belfast

Armatore: White Star Line - Cunard White Star Line - Cunard Line

Varo: 1931

Entrata in servizio: 25 giugno 1932

Lunghezza: 216,7 metri

Larghezza: 23 metri

Velocità: 19 nodi

Capacità: 1400 passeggeri, 653 euipaggio

Alla prossima...

Transatlantic Era.

R.M.S. Homeric...

Ogni volta che si torna a parlare di White Star Line c'è sempre un transatlantico indimenticato per tutti gli appassionati...

Oggi infatti vi racconto la storia intensa ma anche un po sfortunata dell'RMS Homeric.

Nasce come nave tedesca, per poi passare alla leggendaria compagnia inglese, riuscendo a navigare giusto per un decennio, con una carriera in perenne declino sin dal suo varo.

E' trascorso il primo decennio del XX secolo e ormai i viaggi sull'Atlantico sono diventati un business immenso in un atmosfera di competizione spietata tra le varie nazioni europee. La supremazia sull'oceano apparteneva all'onnipresente Cunard Line, seguita dalla WSL, con unità gigantesche ed imbattibili. Anche i tedeschi si mobilitarono, infatti la Norddeutscher Lloyd progettò alcuni dei più potenti e grandi transatlantici della storia... Tra questi appunto vi era l'Homeric, che originariamente fu impostato come SS Columbus nell'aprile 1912, presso i cantieri navali di Danzica F. Schichau. I lavori procedettero senza sosta e molto rapidamente e il 17 dicembre 1913 fu varato, ma l'allestimento fu rinviato al mese di agosto 1914 per dare spazio alla costruzione dell'unità gemella SS Hinderburg.

 Ma con l'arrivo della Prima Guerra Mondiale la nave restò ferma alla banchina di allestimento ancora incompleta. Per tutta la durata del conflitto, lo scafo incompiuto del Columbus accumulò ruggine e trascuratezza, rimanendo in bilico per il suo futuro. Fu infine ceduto agli inglesi nel 1919 come risarcimento dei danni di guerra e quindi trasferito alla WSL per rimpiazzare il Britannic perso nel mar Egeo. La compagnia inglese decise poi di completare i lavori direttamente nel cantiere tedesco, inviando però funzionari della Harland&Wolf... L'allestimento riprese all'inizio del 1920, ma la carenza di risorse e lavoratori del post guerra, rallentò ulteriormente il completamento della nave. Per fortuna il Columbus fu costruito seguendo alti standard di stabilità e non fu dunque necessario modificare la struttura e lo scafo. Inoltre furono lasciate le turbine a vapore perchè sostituirle con i nuovi motori diesel avrebbe comportato costi eccessivi che la WSL non poteva permettersi. Finalmente negli ultimi mesi del 1921 fu completato e consegnato all'armatore nel gennaio 1922, mese in cui svolse le prove nel mare del nord e alcuni accorgimenti agli interni. Fu rinominato RMS Homeric e issata la famosa bandiera della White Star. Partì finalmente per il suo viaggio inaugurale da Southampton verso New York il 21 febbraio 1922, non riscuotendo però, grande successo. Lo scetticismo verso questo transatlantico derivò principalmente dal fatto che con i suoi 18 nodi di velocità non riuscì mai a diventare competitivo con le altre grandi navi di quel tempo... La clientela preferiva transatlantici come il Mauretania, il Majestic o l'Olympic, che superavano di gran lunga i 20 nodi. Tuttavia dopo qualche anno, l'Homeric riuscì a conquistare una buona fetta di mercato grazie al suo servizio impeccabile e agli interni molto confortevoli. 

Ma ciò non fu sufficiente a rendere la nave redditizia e nel mese di ottobre 1923 fu condotto in cantiere per sostituire l'impianto motore a vapore con quello a gasolio. Dopo 8 mesi di lavori, durante i quali fu anche effettuato un veloce refit, l'Homeric tornò sulla rotta verso New York. Ma si constatò che la velocità aumentò di 2 nodi soltanto e questo purtroppo non lo rese comunque competitivo. Quel giorno in meno sulla durata della traversata però, fu utile al transatlantico, tanto che le richieste in breve tempo aumentarono vertiginosamente. Questo soprattutto perchè l'Homeric offriva principalmente viaggi low-cost di seconda e terza classe riservando invece alla prima poche cabine. L'Homeric dunque navigò senza problemi sempre sulla stessa rotta... Nell'aprile 1925 inoltre rispose all'SOS della nave cargo giapponese Raifuku Maru, che stava imbarcando acqua a causa di una tempesta. Ma una volta giunto sul luogo, l'Homeric non riuscì ad avvicinarsi e a calare le scialuppe perchè le onde erano troppo alte e purtroppo videro il cargo sparire nell'oceano insieme ai suoi 38 uomini. Successivamente il capitano e l'equipaggio del transatlantico inglese furono accusati dal governo giapponese di razzismo per non essersi impegnati nel salvataggio. 

Come detto prima, l'Homeric era stato modificato per offrire principalmente viaggi di terza classe e quindi la parte maggiore della sua clientela comprendeva emigranti e sfortunati in cerca di una nuova vita in America. Questo si rivelò un enorme disagio quando, a metà degli anni '20, il flusso migratorio dall'Europa subì una battuta d'arresto... Il transatlantico spesso navigò con solo il 50% delle cabine occupate, divenendo in breve tempo antieconomico per la compagnia che già faceva i conti con un bilancio pessimo. Nell'estate del 1926 si optò allora per crociere nel mediterraneo cercando di risollevare le sorti della nave.

 Nonostante un discreto successo e nonostante i pochi anni di navigazione, lo scafo dell'Homeric era comunque vecchio, così come le attrezzature a bordo che richiedevano continue riparazioni in cantiere. Per tutto il 1926 e il 1927 questo transatlantico ha alternato crociere tra Mediterraneo e Caraibi a viaggi di linea sull'Atlantico finchè poi, nel 1928, la WSL annunciò la costruzione dell'Oceanic, che avrebbe sostituito Homeric e Olympic sui viaggi tra Europa e Stati Uniti. Ma anche questa manovra fu cambiata e al posto dell'Oceanic furono costruiti due transatlantici più piccoli, veloci e facili da gestire economicamente: il Georgic e il Britannic II. Quando il primo di quest'ultimi fu varato agli inizi degli anni '30, l'Homeric fu definitivamente sostituito per quanto riguarda i viaggi transoceanici. Si pensò allora di fissare il transatlantico sul servizio croceristico tra Mediterraneo e Caraibi. Questa nuova carriera ebbe inizio il primo giugno 1932, quando l'Homeric partì per la sua prima traversata da New York a Southampton, per poi dirigersi nel Mediterraneo. 

Tutto andò bene e la nave riscontrò un buon successo in questo settore, ma il crollo finanziario della WSL e l'imminente fusione con la rivale Cunard calarono sull'Homeric un'incertezza generale e un futuro molto cupo. Quando nel 1934 la fusione tra le due compagnie divenne effettiva, l'Homeric ormai aveva i giorni contati. La neonata Cunard White Star, che vantava grandi unità e una flotta numerosa, con inoltre in cantiere la moderna e mastodontica Queen Mary, decise di ritirare l'Homeric dal servizio. Il transatlantico insieme a tutte le altre navi della società, partecipò ai festeggiamenti per il Giubileo di Re Giorgio V nel mese di luglio del 1935. Dopo di che, nel successivo mese di ottobre, fu posto in disarmo e poi inviato alla demolizione completata nel 1938. 

Scheda tecnica

Costruttore: F. Schichau, Danzica

Armatore: Norddeutuscher Lloyd - White Star Line - Cunard White Star

Varo: 17 dicembre 1913

Entrata in servizio: 21 febbraio 1922

Lunghezza: 236 metri

Larghezza: 21,1 metri

Velocità: 18 - 19,5 nodi

Capacità: 2145 passeggeri - 780 equipaggio

Alla prossima 

Transatlantic Era!

Gli italiani sul Titanic...

Nel primo e sfortunato viaggio che segnò la sua fine, sul Titanic vi erano migliaia di passeggeri di varie nazionalità... Tra questi si imbarcarono anche 37 italiani. Di seguito la lista e il destino dei nostri connazionali che quella notte si trovavano a bordo dello sfortunato transatlantico.

- Allaria Battista Antonio, 22 anni di Imperia, Cameriere.

Deceduto. Corpo recuperato e sepolto ad Halifax, in Canada, nel cimitero di FairWiew.

- Banfi Ugo, 24 anni di Bergamo, Cameriere.

Deceduto. Corpo mai trovato.

- Basilico Giovanni, 27 anni di Milano, Cameriere.

Deceduto. Corpo mai trovato.
- Bernardi Battista, 22 anni di Cuneo, Cameriere.
Deceduto. Corpo recuperato e sepolto nel cimitero Fairwiew di Halifax, in Canada.
- Beux Davide, 26 anni di Torino, Cameriere.
Deceduto. Corpo mai trovato.
- Casali Giulio, 32 anni di Milano, Cameriere di Sala.
Deceduto e mai identificato.
- Celotti Francesco, 24 anni, Passeggero di Terza Classe.
Deceduto. Corpo mai trovato.
- De Marsico Gianni, 20 anni di Milano, Assistente Cameriere.
Deceduto e mai identificato.
- Del Carlo Sebastiano, 29 anni di Lucca, Passeggero di Seconda Classe insieme alla moglie Argene Genovesi. Deceduto. Corpo recuperato e sepolto in California.
- Donati Italo Francesco, 17 anni di Cremona, Assistente Cameriere.
Deceduto. Corpo recuperato e sepolto ad Halifax nel cimitero di Fairwiew.
- Finoli Luigi, 34 anni di Chieti, Passeggero di Terza Classe. 
Salvo a bordo della scialuppa numero 15.
- Fioravanti Giuseppe, 23 anni di Torino, Addetto in cucina.
Deceduto e mai identificato.
- Gatti Gaspare, 37 anni di Pavia, Gestore del ristorante.
Deceduto. Corpo recuperato e sepolto ad Halifax.
- Genovesi Argene, 24 anni di Montecarlo di Lucca, Passeggero di Seconda Classe con il marito Del Carlo Sebastiano. Salva a bordo della scialuppa numero 11.
- Gilardino Vincenzo Pio, 31 anni di Asti, Cameriere.
Deceduto e mai identificato.
- Mangiavacchi Serafino Emilio, di Firenze, Passeggero di Seconda Classe.
Deceduto. Corpo mai trovato.
- Meo Alfonso, 48 anni, Passeggero di Terza Classe.
Deceduto. Corpo recuperato e sepolto ad Halifax.
- Nannini Francesco Maria, 42 anni di Firenze, Capo Cameriere.
Deceduto. Corpo mai trovato.
- Peduzzi Giuseppe, 24 anni di Como, Cameriere.
Deceduto. Corpo mai trovato.
- Peracchi Alberto, 20 anni di Alessandria, Assistente Cameriere.
Deceduto. Corpo mai trovato.
- Peracchio Sebastiano, 17 anni di Alessandria, Assistente Cameriere. 
Deceduto. Corpo mai trovato.
- Perotti Alfonso, 20 anni di Novara, Assistente Cameriere.
Deceduto e mai identificato.
- Poggi Emilio, 28 anni di Savona, Cameriere. 
Deceduto. Corpo recuperato e sepolto ad Halifax.
- Portaluppi Emilio, 30 di Varese, Passeggero di Seconda Classe.
Salvato dalle acque gelide dalla scialuppa numero 4.
- Ratti Enrico Rinaldi, 21 anni di Milano, Cameriere.
Deceduto e mai identificato.
- Ricaldoni Rinaldi Renato, 22 anni di Alessandria, Assistente cameriere.
Deceduto. Corpo mai trovato.
- Rotta Angelo Mario, 23 anni di Novara, Cameriere.
Deceduto e mai identificato.
- Saccaggi Giovanni, 24 anni di Cannobio, Assistente cameriere.
Deceduto. Corpo mai identificato.
- Salussolia Giovanni, 25 anni di Vercelli, Glassman.
Deceduto e mai identificato.
- Scavino Candido, 42 anni di Cuneo, Macellaio.
Deceduto. Corpo mai trovato.
- Sesia Giacomo, 24 anni, Cameriere.
Deceduto e mai identificato.
- Testoni Ercole, 23 anni di Bagni di Lucca, Addetto alle cristallerie.
Deceduto e mai identificato.
- Urbini Roberto, 22 anni, Cameriere.
Deceduto. Corpo mai trovato.
- Valvassori Ettore Luigi, 35 anni di Cremona, Cameriere.
Deceduto e mai identificato.
- Vioni Roberto, 18 anni di Roma, Cameriere.
Deceduto e mai identificato.
- Zarracchi Luigi, 26 anni di Milano, Sommelier.
Deceduto e mai identificato.

Alla prossima... Transatlantic Era.

The Big Four (seconda parte)...

RMS Baltic

Il terzo transatlantico della classe Big Four, appartenente alla White Star Line, ad essere varato fu l'RMS Baltic. Impostato e costruito presso i cantieri Harland&Wolf di Belfast, fu varato il 21 novembre 1903 e anch'esso conquistò il titolo di "nave più grande del mondo" superando di poche tonnellate il transatlantico gemello Cedric, varato l'anno prima.

 Allestito seguendo gli stessi schemi e progetti delle altre unità della Big Four Class, superò le prove in mare con esiti molto positivi. Ormai completo partì da Liverpool alla volta di New York il 29 giugno 1904 per il suo viaggio inaugurale. Al comando di questo transatlantico vi era E.J. Smith, l'uomo che aveva governato il Titanic nella sua breve vita. La carriera del Baltic è stata intensa, brillante e ricca di riconoscimenti, ma anch'esso è stato spesso vittima della sfortuna. Il 13 maggio 1907 entrò in collisione con una chiatta di carbone affondata nel basso fondale della baia del New Jersey... Riportò lievi danni allo scafo e alcuni feriti. Lo stesso anno, l'8 giugno, mentre partiva per un viaggio verso New York si innalzò una fitta nebbia e per evitare una collisione il capitano tentò una virata di fortuna che però lo fece incagliare nel fondale basso di Swash. Occorsero circa 24 ore per liberarlo... ciò fu reso possibile grazie all'alta marea e all'aiuto di 2 rimorchiatori. Tra l'ira dei passeggeri il Baltic riprese il viaggio a tutta velocità perchè, per fortuna, non riportò nessun danno allo scafo e ai motori.

Un evento in cui il Baltic fu protagonista e viene ricordato con grande onore fu il salvataggio dei naufraghi del Republic e del Florida. Quest'ultimi erano entrati in collisione a causa della nebbia fitta al largo di Nantucket il 23 gennaio 1909. Il Baltic rispose all'SOS e a fatica riuscì ad individuare le due navi portando in salvo i naufraghi che si trovavano sulle scialuppe, soprattutto quelli del Republic che si inclinò e affondò il giorno successivo. Il Baltic inoltre fu uno dei diversi transatlantici che quella maledetta domenica del 14 aprile 1912 inviò un messaggio al Titanic per avvisare della presenza di banchi di ghiaccio e iceberg, in quanto stava percorrendo la sua stessa rotta verso New York.

Anche il Baltic fu requisito dalla marina inglese durante la Prima Guerra Mondiale e utilizzato come caserma galleggiante e per il trasporto di soldati, armi e munizioni in tutta Europa. Nel 1918 fu riconsegnato alla White Star e riuscì quindi ad uscire salvo dalla guerra nonostante numerosi attacchi e un siluro partito da un U-Boot tedesco nel 1916. Dopo un accurato restyling il Baltic tornò come nuovo sulla sua normale rotta tra Gran Bretagna e Stati Uniti. Il transatlantico navigò indisturbato per anni, sempre efficiente e a pieno carico. Furono migliaia le persone che fuggirono dalle guerre e dalla povertà dell'Europa verso il nuovo mondo a bordo del Baltic.Inoltre questo transatlantico fu nuovamente protagonista di un difficile salvataggio... infatti il 6 dicembre 1929 a causa di una forte tempesta una goletta, la Nothern Lights, stava affondando al largo di Terranova. Con enormi difficoltà il capitano e l'equipaggio del Baltic riuscirono a mettere tutti in salvo ricevendo a New York delle medaglie come premio per il soccorso apportato e la maestria con la quale hanno rischiato la vita per recuperare tutti i naufraghi.

 Ma nonostante questi grandi successi anche per il Baltic era giunta la fine... a settembre del 1932 fu ritirato dal servizio per essere sostituito da navi più grandi e tecnologicamente più avanzate. Il Baltic arrivò ad Osaka in Giappone dopo il suo ultimo viaggio il 17 febbraio 1933, giorno in cui ebbe inizio la sua lenta demolizione.

 Scheda tecnica 
Costruttore: Harland&Wolf, Belfast
Armatore: White Star Line
Varo: 21 novembre 1903
Entrata in servizio: 29 giugno 1904
Lunghezza: 222,7 metri
Larghezza: 23 metri
Velocità: 16 nodi
Capacità: 1223 passeggeri, 460 equipaggio.

RMS Adriatic
L'ultimo dei 4 transatlantici della White Star Line appartenente alla Big Four Class fu l'RMS Adriatic. Quest'ultimo, nonostante fosse il più grande dei suoi gemelli, non conquistò mai il titolo di "nave più grande del mondo" a differenza appunto delle altre unità della stessa classe, in quanto la Cunard aveva varato le gigantesche Lusitania e Mauretania. L'RMS Adriatic è sceso in acqua per la prima volta il 20 settembre 1906, ma questo evento fu oscurato proprio dal varo della rivale Mauretania avvenuto lo stesso giorno e aveva avuto un impatto mediatico enorme rispetto all'unità della White Star.

 Dopo gli allestimenti e le prove tecniche l'Adriatic partì per il viaggio inaugurale l'8 maggio 1907 e, proprio come il Titanic, nella sua prima traversata aveva al comando E.J. Smith e a bordo l'amministratore delegato della White Star Ismay. Nonostante la poca notorietà la vita di questo transatlantico fu ricca di successi. il 5 giugno 1907 l'Adriatic fu spostato sulla nuova rotta Southampton - Cherburg - New York, in quanto la White Star aveva spostato la sede principale da Liverpool proprio al nuovo porto di Southampton. La mattina del 4 novembre 1909, l'Adriatic, mentre lasciava il porto di New York, rimase bloccato in un banco di sabbia nel canale di Ambrose. Dopo circa 5 ore, grazie all'alta marea fu possibile liberarlo e per fortuna non riportò alcun danno.

 Riprese, anche se in ritardo, la sua normale rotta per far rientro in Gran Bretagna. Nel 1911, quando entrò in servizio l'Olympic, l'Adriatic fu nuovamente spostato sulla rotta con partenza da Liverpool. Inoltre nel 1912 fu il transatlantico che rimpatriò gli ufficiali sopravvissuti dell'affondamento del Titanic, compreso Ismay, che erano stati trattenuti a New York per le indagini sulla sciagura. Nel gennaio 1913 ancora una volta l'Adriatic si arenò sul fondale fangoso sulle sponde di Red Hook a causa della nebbia. Era in partenza per una crociera nel Mediterraneo e per liberarlo occorse tutto il pomeriggio e l'aiuto di 4 rimorchiatori. L'Adriatic non riportò danni e fu quindi in grado di continuare la crociera. A differenza degli altri 3 della Big Four Class, questo transatlantico non fu requisito dalla marina inglese durante la Grande Guerra. Nonostante non fosse "ufficialmente" una nave militare, nel corso di alcune normali traversate, trasportò rifornimenti bellici dagli USA alla Gran Bretagna, in gran segreto. Inoltre fu anche utilizzato per rimpatriare tutti i soldati americani al termine del conflitto. 

Nei primi mesi del 1919 fece ritorno in cantiere a Belfast per essere sottoposto ad un accurato restyling e per la modifica degli spazi riservati ai passeggeri. Tornato in servizio fu di nuovo destinato a Southampton per sostituire la perdita del Titanic. Nello stesso anno, il 29 settembre 1919, l'Adriatic entrò in collisione con la nave cargo San Michele. Fortunatamente essendo in uscita dal porto di New York procedeva a velocità ridotta e i danni quindi furono minimi. Ciò nonostante il transatlantico fu costretto a rientrare in porto per accertamenti sull'accaduto e per le dovute riparazioni. Nel 1922 fu ripristinata la rotta da Liverpool e l'Adriatic proseguì con il suo servizio per anni navigando indisturbato e senza rilevare problemi rilevanti. Vi fu solo un incidente l'11 agosto di quello stesso anno mentre navigava verso New York... Cinque tecnici rimasero uccisi mentre effettuavano delle riparazioni nella sala caldaie.A causa di un cavo dell'elettricità vi fu una violenta esplosione ma per fortuna le fiamme furono domate velocemente tanto che la nave non riportò danni significativi e riuscì a raggiungere il porto di destinazione.

 Fu l'unico dei Big Four a non essere demolito fino a quando la White Star e la Cunard si fusero nel 1934. A questo punto con nuove unità in circolazione e in cantiere, l'Adriatic fu destinato a crociere low cost nel mediterraneo con partenza da Liverpool. Ma i costi di mantenimento eccessivi e la perenne crisi economica che gravava sui costi della società portarono alla decisione di ritirare il transatlantico dal servizio. L'Adriatic, proprio come i suoi fratelli, fu demolito in Giappone nel 1935.

 Scheda Tecnica 
Costruttore: Harland&Wolf, Belfast
Armatore: White Star Line - Cunard White Star
Varo: 20 settembre 1906
Entrata in servizio: 8 maggio 1907
Lunghezza: 222 metri
Larghezza: 22 metri
Velocità: 17 nodi
Capacità: 2875 passeggeri, 486 equipaggio.

Alla prossima da Transatlantic Era...
Vincenzo

The Big Four (Prima Parte)...

Siamo alla fine dell'800 quando la diffusione del transatlantico è ormai iniziata... Sempre più persone migrano dall'Europa verso quel nuovo mondo pieno di opportunità e speranze. E le compagnie navali fanno a gara per accaparrarsi il maggior numero di clienti mettendo a disposizione navi sempre più grandi, veloci e lussuose... Al centro della scena troviamo la famosa White Star Line; i vertici di questa società progettarono la costruzione della flotta con le unità più grandi mai costruite al mondo, proprio per far fronte alla concorrenza spietata dell'epoca. Fu così che nacquero i Big Four (i grandi quattro) ossia i 4 transatlantici gemelli con una stazza che andava tra le 20000 alle 24000 tonnellate superando di gran lunga le più grandi navi in circolazione, soprattutto quelle della rivale più diretta, Cunard Line. La progettazione e la costruzione delle nuove unità, che avrebbero sostituito tutti i vecchi transatlantici della compagnia, ebbe inizio nel 1901... Quattro navi pensate non per essere veloci e conquistare l'ambito nastro azzurro, bensì per essere le più grandi e lussuose del mondo. In ordine di costruzione e varo ecco i nomi dei transatlantici della classe BigFour:

RMS Celtic - RMS Cedric - RMS Baltic - RMS Adriatic.

RMS Celtic

Come appena detto, il primo transatlantico della nuova classe Big Four ad essere impostato fu l'RMS Celtic. Costruito presso i cantieri Harland&Wolf, fu varato il 4 aprile 1901. Al suo lancio il Celtic era la nave più grande al mondo e il primo transatlantico a superare il tonnellaggio del Great Eastern. 

Dopo delle minuziose ed accurate prove in mare e soprattutto dopo l'allestimento dei lussuosi interni, l' RMS Celtic partì da Liverpool per il suo viaggio inaugurale il 26 luglio 1901 con destinazione New York, dove arrivò il successivo 4 agosto... I passeggeri notarono da subito la cura, l'eleganza e i particolari degli arredi del Celtic e soprattutto in 1° classe il pregio dei materiali usati risaltavano. Il successo della prima traversata di questo transatlantico fu enorme tanto che nei successivi viaggi navigò a pieno carico...

Nonostante tutta questa fama, il Celtic ebbe una vita davvero poco fortunata perchè in anni di intensa navigazione fu numerose volte vittima di incidenti e avarie. Il 15 aprile 1903 nel Mersey, il Celtic si scontrò con un piroscafo britannico, l'Heatmore, mentre era in manovra per uscire dal porto. Il transatlantico riportò una serie di squarci nello scafo e alcuni feriti ma fortunatamente nessuno in modo grave. La nave fu quindi costretta a rientrare in porto per le riparazioni accumulando circa 24 ore di ritardo per la partenza. Il giorno di Natale del 1905 invece, il Celtic in pieno oceano si ritrovò vittima di una massiccia ondata causata dal vento e ancora una volta subì lievi danni alle sovrastrutture di prua e il ferimento di qualche passeggero. L'arrivo a New York fu quindi ritardato, cosi come la partenza per fare ritorno a Liverpool per le riparazioni. Nel 1912 fu di nuovo vittima di una tempesta, ma in questo caso le onde provocarono ingenti danni e allagamenti che costrinsero il Celtic a navigare molto lentamente. Una volta arrivato a New York furono effettuate delle veloci riparazioni giusto per permettere al transatlantico di fare ritorno a Liverpool dove fu condotto al cantiere di Belfast per essere rimesso in sesto e per un accurato restyling. Un altra collisione che vide protagonista il Celtic avvenne nel porto di Napoli, il 18 febbraio 1914 con la nave Madonna... Anche in questo caso i danni furono lievi e la nave fu riparata velocemente sul posto. Con l'inizio della Prima Guerra Mondiale partì la carriera bellica del Celtic. Requisito dalla Marina Inglese, fu trasformato e armato per svolgere servizio di incrociatore mercantile. Nel 1916 però a causa della sua stazza e dei consumi eccessivi venne riconvertito e utilizzato per trasportare truppe tra USA, Europa e Africa. Il 15 febbraio 1917 fu colpito da una mina al largo dell'Isola di Man. Nonostante gli ingenti danni la nave rimase a galla ma nell'esplosione persero la vita 17 persone. Il Celtic fu dunque trasportato a Belfast per essere riparato e riprese servizio 2 mesi più tardi. L'anno dopo, il 31 marzo 1918, il Celtic, che era tornato al suo servizio civile anche se veniva ancora usato per trasportare rifornimenti bellici e rimpatriare i militari, fu colpito di nuovo questa volta da un siluro partito da un U-boot tedesco...Nell'attacco persero la vita 6 passeggeri ma ancora una volta il transatlantico non colò a picco e fu trasportato di nuovo in cantiere per essere riparato. Quando la guerra terminò, il Celtic fu sottoposto ad un accurato restyling e tornò alle sue traversate viaggiando per anni indisturbato senza problemi. 

A bordo del Celtic viaggiò anche Albert Einstein con la moglie mentre tornava da una visita negli Stati Uniti nel 1921. Ma ancora una volta il 27 ottobre 1925 il Celtic si scontrò con la nave Hampshire riportando danni allo scafo ma nessun ferito. Inoltre in quello stesso anno perse l'elica di dritta mentre era nel porto di Boston. Il propulsore fu recuperato da una squadra di subacquei e il Celtic fu costretto ad annullare il viaggio di ritorno in Europa e ad essere riparato presso un cantiere di Boston. Ed ancora, a causa di una fitta nebbia, il 29 gennaio 1927, a 25 miglia al largo delle Fire Island, il transatlantico si scontrò con Anaconda, nave della American Diamond Line. Fortunatamente i passeggeri di entrambe le navi ne uscirono illesi e il Celtic fu nuovamente condotto a Boston per le riparazioni.

La fine di questo longevo ma sfortunato transatlantico arrivò il 19 dicembre 1928, mentre tornava da New York... Il Celtic infatti si incagliò sulla barriera a Roches Point, Cobh... Dopo numerosi tentativi e l'aiuto di rimorchiatori la nave fu liberata ma andò ad incagliarsi nuovamente, questa volta sul fondale roccioso di Cow e Calf Rock. A questo punto i passeggeri furono tutti evacuati e i tentativi di liberare lo scafo furono vani tanto che il transatlantico fu dichiarato "perso" e quindi venduto per la demolizione che avvenne direttamente sul posto negli anni successivi.

 Scheda Tecnica 

Costruttore: Harland&Wolf, Belfast

Armatore: White Star Line

Varo: 4 aprile 1901

Entrata in servizio: 25 luglio 1901

Lunghezza: 214 metri

Larghezza: 23 metri

Velocità: 16 nodi

Capacità: 2857 passeggeri, 486 equipaggio

RMS Cedric

Mentre l'RMS Celtic veniva varato, presso i cantieri Harland&Wolf iniziò la costruzione della seconda unità dei Big Four: l'RMS Cedric.
Il Cedric fu varato il 21 agosto 1902 e, superando il tonnellaggio del gemello Celtic, divenne subito la nave più grande al mondo. Dopo prove e allestimenti il transatlantico dunque partì per il suo viaggio inaugurale anch'esso da Liverpool sulla rotta verso New York l'11 febbraio 1903. 

Anche il Cedric però, proprio come il transatlantico gemello, non ha avuto una vita facile... Infatti la mattina del 15 marzo 1905 mentre era in viaggio verso gli Stati Uniti, si ritrovò in una violenta tempesta e fu vittima di numerose onde che si abbatterono sulla nave con una violenza tale da provocare danni gravissimi allo scafo, alle sovrastrutture e alle apparecchiature di bordo. Inoltre si inclinò pericolosamente a dritta provocando danni anche all'interno e numerosi feriti a causa della caduta di arredi e oggetti pesanti. A fatica il transatlantico riuscì a giungere alla sua destinazione dove vi restò fermo alcuni mesi per le dovute riparazioni. In seguito a questo avvenimento il Cedric continuò a navigare senza problemi per diversi anni riscontrando un elevato successo soprattutto per la raffinatezza del servizio a bordo e la bellezza degli interni. inoltre il Cedric fu il primo transatlantico a fare scalo a Holyhead, nuovo porto del Galles... 

La scelta di spostare il transatlantico da Liverpool a Holyhead fu presa in base al fatto che i passeggeri che scendevano in questo porto avevano a disposizione la ferrovia che li avrebbe condotti più velocemente a Londra, e viceversa, i cittadini londinesi potevano accedere e imbarcarsi facilmente sul Cedric. Durante la sua carriera questo transatlantico fu anche protagonista di due crociere nel Mediterraneo nell'inverno 1909, in un periodo in cui le richieste di viaggi oltre oceano erano in calo. La scelta di queste crociere fu appunto un mezzo per ammortizzare i costi eccessivi per il mantenimento della nave stessa. Il Cedric è anche ricordato per essersi schiantato sul molo in costruzione nel porto di New York che doveva accogliere i giganteschi transatlantici della classe Olympic. L'incidente avvenne il 22 maggio 1911 a causa del forte vento e la nave riportò lievi danni allo scafo e una dozzina di finestre rotte, ma fortunatamente nessun ferito. Le riparazioni furono effettuate sul posto e il transatlantico riprese subito il suo normale servizio.

Ancora una volta nel gennaio 1912 il Cedric si ritrova in una tempesta mentre naviga sull'Atlantico verso New York. Con il vento fortissimo e onde alte 60 piedi il transatlantico arrivò a destinazione con oltre 30 ore di ritardo, con diversi danni a sovrastrutture, alle scialuppe e diversi oblò in frantumi. Quando nella notte tra il 14 e il 15 aprile 1912 il Titanic affondò, il Cedric si trovava nel porto di New York, pronto a partire per una nuova traversata. I dirigenti della White Star ordinarono al capitano e all'equipaggio del transatlantico di restare nel porto e attendere l'arrivo dei naufraghi del Titanic per riportare in Gran Bretagna tutti i membri dell'equipaggio sopravvissuti e soprattutto l'amministratore delegato Ismay che era a bordo di una scialuppa. Ma non fu così, in quanto quest'ultimi furono trattenuti per essere interrogati a causa dell'inchiesta partita immediatamente dopo il naufragio e quindi il Cedric fece ritorno in Galles con nessuno dei sopravvissuti. Nel mese di agosto 1914, quando la Gran Bretagna dichiarò guerra alla Germania, il Cedric si trovava in pieno oceano verso New York. La White Star, che temeva per l'incolumità della nave, ordinò al capitano di fare rotta in Canada per nascondersi nel porto di Halifax in attesa di nuovi ordini. Anche questo transatlantico durante la guerra fu requisito dalla marina inglese nell'ottobre 1914 e utilizzato per trasportare truppe e munizioni fino al 1916, quando a causa della sua enorme mole, fu ritenuto poco adatto al servizio bellico e quindi restituito alla White Star Line. Nonostante "ufficialmente" non era più una nave militare, il Cedric fu comunque usato per rimpatriare i soldati feriti e trasportare materiale bellico e rifornimenti in zone devastate dalla guerra. Proprio durante uno di questi viaggi, il 29 gennaio 1918, mentre navigava nel suo convoglio speronò accidentalmente il piroscafo Montreal che affondò nei pressi di Liverpool. Il Cedric riporto solo qualche piccolo danno a prua che fu subito riparato nel porto di Belfast. 

Quando la guerra terminò il transatlantico tornò al suo normale servizio civile sulla rotta verso gli USA. La nave navigò senza problemi fino al 24 luglio 1919 quando, mentre si trovava ormeggiata nel porto di New York, nella stiva si sviluppò un terribile incendio che distrusse tutto il carico di farina e materassi. L'incendio fortunatamente fu domato  in pochi minuti ma il Cedric una volta tornato a Liverpool fu subito condotto a Belfast per entrare in cantiere ed essere riparato e restaurato. L'anno successivo, il 16 marzo 1920, mentre usciva dal porto di New York fu colpito a poppa da un rimorchiatore che trasportava una piattaforma galleggiante con un carico di automobili; il timone del transatlantico andò distrutto e quindi fuori uso. Il Cedric fu costretto ad annullare il viaggio e rientrare in porto per essere riparato.

 Negli anni successivi la nave ha navigato intensamente sempre sulla stessa rotta, ma gli anni si sentivano e con l'avanzare della tecnologia il transatlantico risultò ormai troppo vecchio ed obsoleto. Da qui la decisione di venderlo per la demolizione nel 1932.

 Scheda Tecnica 
Costruttore: Harland&Wolf, Belfast
Armatore: White Star Line
Varo: 21 agosto 1902
Entrata in servizio: 11 febbraio 1903
Lunghezza: 213,4 metri
Larghezza: 22, 3 metri
Velocità:17 nodi
Capacità: 1223 passeggeri, 486 equipaggio

_fine prima parte The Big Four_

Alla prossima da Transatlantic Era...
Vincenzo