S.S. Bremen...

Torniamo a parlare di navi tedesche, e questa volta non si tratta di un normale transatlantico, ma di un vero e proprio colosso. I tedeschi entrarono nella spietata competizione del commercio marittimo in grande stile, battendo ogni record, abissando tutti i rivali europei. Ciò fu possibile grazie al varo di uno dei più grandi e potenti transatlantici del suo tempo: l'SS Bremen. 

Il Bremen dunque era molto diverso da tutti gli altri transatlantici in circolazione in quel periodo; infatti fu la prima nave con la prua a bulbo ed inoltre aveva un profilo più basso e affusolato, quindi molto aerodinamico. Fu costruito con il top dei materiali come una nuova tipologia di acciaio, molto resistente ma incredibilmente leggero, e dotato di potentissimi motori con turbine a vapore che permettevano al gigantesco transatlantico di raggiungere circa 30 nodi, il più veloce al mondo quindi. La storia del Bremen ha inizio insieme a quella del suo gemello SS Europa nel 1925 quando la Norddeutscher Lloyd decise di offrire il servizio di traversata atlantica con due nuove unità, che avrebbero dovuto sconfiggere la concorrenza e offrire viaggi unici al mondo. Da quel momento ebbero inizio innumerevoli incontri con i migliori ingegneri e architetti navali d'Europa e il progetto finalmente prese vita. La costruzione fu affidata ai cantieri Deutsche Schiff e il Bremen fu impostato insieme al gemello Europa alla fine del 1927.

 I lavori procedettero senza intoppi e molto velocemente tanto che il transatlantico il 16 agosto 1928, giusto un giorno dopo l'Europa, fu varato davanti agli sguardi esterrefatti di centinaia di persone. La stampa mondiale considerò subito le due navi tedesche le più avanzate, moderne e tecnologiche al mondo. Oltre ai potentissimi motori ad alta pressione un'altra particolarità di questo transatlantico era la presenza di una catapulta con idrovolante installata sul ponte superiore tra i due fumaioli e serviva a far arrivare la posta a destinazione con un giorno di anticipo. Infatti 20 ore prima dell'arrivo in porto del transatlantico l'idrovolante veniva caricato di tutta la corrispondenza della stiva e veniva lanciato.

 Dopo il varo il Bremen fu scrupolosamente provato, riuscendo a raggiungere i 32 nodi di velocità e prestazioni eccellenti in tutto. Terminato l'allestimento degli interni partì per la sua prima traversata atlantica il 16 luglio 1929 dal porto di Bremerhaven verso New York. 4 giorni, 17 ore e 42 minuti dopo, il Bremen attraccò al porto di New York, battendo ogni record di velocità e conquistando dunque l'ambito Nastro Azzurro, strappandolo all'inglese Mauretania. Grande scalpore fu creato anche dall'atterraggio dell'idrovolante con tutta la posta il giorno prima in quanto fu un evento unico e mai visto al mondo. Ma cosa ancora più sensazionale fu che il Bremen riuscì a superare il suo stesso record nel viaggio di ritorno con il tempo di 4 giorni, 14 ore e 30 minuti. I record del Bremen rimasero irraggiungibili per anni e il successo di questa nave andò sempre crescendo: navigava sempre a pieno carico e i biglietti erano sempre esauriti. Ciò dovuto non solo alla grande velocità, ma anche al servizio di bordo con cibo e comodità impeccabili...

 La vita del Bremen non fu molto lunga... Le cose iniziarono a cambiare quando il Nazismo conquistò il potere in Germania. Infatti anche il Bremen fu preso spesso di mira da gruppi di manifestanti in quanto a bordo fu sostituita la bandiera tedesca con quella del nazismo con la svastica nera. Ciò non fermò il servizio di linea del famoso transatlantico che  l'11 febbraio 1939 fu trasferito sulla rotta verso il sud America. Ma con lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale tutto cambiò.

 Il 26 agosto 1939 in previsione dell'invasione della Polonia, la Kriegsmarine decise di requisire i due transatlantici Bremen e Europa per utilizzarli a scopi bellici. Quel giorno il Bremen si trovava a soli 2 giorni di navigazione da New York. Nonostante l'ordine di rientrare subito in Germania, il capitano decise di raggiungere prima la città americana per sbarcare i 1200 passeggeri. Egli infatti era consapevole del pericolo che correva la nave e ritenne più giusto attraversare l'oceano con il transatlantico vuoto. Il Bremen partì dunque senza passeggeri da New York il 30 agosto 1939 e il primo settembre, con la guerra ormai iniziata, ricevette l'ordine di fare rotta verso il porto russo di Murmansk. Nonostante le condizioni meteo avverse, il Bremen navigò a piena velocità e raggiunse il porto russo il successivo 6 settembre. Con lo scoppio della guerra fredda tra Finlandia e Unione Sovietica al Bremen fu ordinato di raggiungere subito Bremerhaven il 10 dicembre del '39. 

Durante questo tragitto fu scortato dagli idrovolanti antisommergibili della Kriegsmarine. Infatti in quel tratto di mare vi erano molti sottomarini della S-Class come l'HMS Salmon, che avvistò il transatlantico ma non lo silurò in quanto il capitano non lo ritenne un bersaglio legale. In Germania il Bremen fu trasformato in caserma in vista dell'operazione "Leone Marino", che prevedeva l'invasione della Gran Bretagna. Ma i lavori non furono ultimati in quanto nel 1941 un membro dell'equipaggio appiccò un incendio, che senza sicurezza o sistemi per spegnere le fiamme, si propagò a tutta la nave distruggendola. Senza più speranza di tornare in servizio il Bremen fu immediatamente smantellato fino alla linea di galleggiamento per riciclare l'acciaio e farne munizioni. 

Al termine del conflitto la parte restante dello scafo del Bremen fu rimorchiata sul fiume Weser e distrutto con esplosivi. Un'indagine successiva ha poi confermato che l'incendio fu appiccato per rancori personali verso la compagnia armatrice della nave e non come atto di guerra. Oggi alcune parti dello scafo sono ancora visibili sul fondale del Weser.

 Scheda Tecnica 

Costruttore: Detusche Schiff

Armatore: Norddeutscher Lloyd

Varo: 16 agosto 1928

Entrata in servizio: 16 luglio 1929

Lunghezza: 286 metri

Larghezza: 31 metri

Velocità: 27 - 32 nodi

Capacità: 2139 passeggeri, 966 passeggeri

Alla prossima...Transatlantic Era...

R.M.S. Lancastria...

Un'altra nave sfortunata approda su Transatlantic Era...

Ancora una volta si parla della società Cunard Line e del suo transatlantico RMS Lancastria. Uno dei gioielli della compagnia inglese, con una longeva carriera di centinaia di viaggi, un ottimo servizio a bordo, successi, riconoscimenti e un tragico finale.

 La storia del Lancastria ha inizio nel 1920 quando fu varato presso i cantieri William Beardmore&Co di Glasgow sul fiume Clyde. Inizialmente questo transatlantico fu nominato Tyrrenia e apparteneva alla società Anchor Line, controllata da Cunard. Quando i lavori di allestimento e le prove in mare furono completati, il Tyrrenia partì per il viaggio inaugurale il 19 giugno 1922 sulla rotta Glasgow, scalo a Quebec City e destinazione finale Montreal. Questo transatlantico fu concepito come tutte la grandi navi di linea di quell'epoca, ossia con sistemazioni passeggeri divise in tre classi. 

Ma dopo soli due anni di servizio il Tyrrenia fu condotto in cantiere. La nave entrò a far parte della flotta Cunard e le fu cambiato il nome in RMS Lancastria. Furono rifatti gli interni e cambiati tutti gli spazi riservati ai passeggeri... infatti la prima classe fu eliminata e il transatlantico ospitava soltanto due classi, decisione presa per rendere il Lancastria più competitivo e per il calo di richieste da parte della clientela più ricca, che a quel tempo, preferiva navi più grandi e famose come il Mauretania o l'Olympic, regine indiscusse di quegli anni. Completamente rinnovato dunque il Lancastria fu collocato sulla trafficata rotta Liverpool - New York, sulla quale navigò indisturbato per molti anni senza riscontrare mai problemi rilevanti.

 Inoltre per ammortizzare gli elevati costi di mantenimento dal 1932 fu utilizzato anche per crociere economiche nel Mediterraneo e nell'Europa del Nord, ma purtroppo con scarso successo. Il crollo del '29 colpì profondamente le compagnie di navigazione e l'RMS Lancastria rimase spesso fermo in porto. Il 10 ottobre 1932 il Lancastria fu protagonista di un salvataggio: soccorse l'equipaggio della nave cargo Scheldestad che a causa di una tempesta affondò nella baia di Biscay. Nel '34 invece fu noleggiato dai Boy Scouts of Ireland cattolici, per un pellegrinaggio a Roma...

 Ma con lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale proprio come la maggior parte della flotta Cunard anche il Lancastria fu requisito dalla marina inglese nell'aprile 1940. Dopo i lavori per renderlo idoneo al nuovo incarico di trasporto truppe iniziò a contribuire all'evacuazione di soldati inglesi dalla Norvegia e partecipò all'operazione Dynamo evacuando militari e civili britannici da Dunkerque. Nel mese di giugno 1940 ebbe inizio il nuovo incarico nell'operazione Ariel che prevedeva ancora evacuazione di militari e civili inglesi dalle coste della Francia, ma qui ebbe inizio anche la fine di questo transatlantico. Il 14 giugno 1940 dopo una veloce revisione ai motori, partì da Liverpool arrivando sull'estuario della Loira il 16... Fu ancorato a circa 11 miglia a sud ovest da ST Nazaire e iniziò ad imbarcare rifugiati civili, personale della Fairey Aviation del Belgio, truppe Pioneer, soldati RASC e dipendenti RAF. Il numero preciso dei passeggeri è tutt'oggi sconosciuto ma si stima che a bordo vi fossero oltre 4000 persone... Il capitano infatti aveva ricevuto l'ordine di caricare il maggior numero di uomini possibile, senza tener conto dei limiti stabiliti dal diritto internazionale. Mentre il Lancastria partiva un incursione aerea bombardò il piroscafo Oronsay della Orient Liner, anch'esso parte del convoglio. A questo punto il capitano del cacciatorpediniere HMS Havelock, che doveva scortare il convoglio, consigliò all'equipaggio del Lancastria di andarsene, ma quest'ultimo temeva altri attacchi e decise di non partire senza protezione o una scorta adeguata. Erano le 15.48 del 17 giugno 1940 quando un nuovo raid aereo tedesco si scagliò sul transatlantico gremito di persone, con un bombardamento che segnò il suo destino. Il Lancastria fu colpito tre volte e dopo alcune spaventose esplosioni si inclinò ed affondò nel giro di 20 minuti circa. 1400 tonnellate di olio combustibile finirono in mare e in gran parte bruciò rendendo la superficie dell'acqua intorno al Lancastria un vero inferno. Furono tante le navi e imbarcazioni che accorsero a prestare aiuto ma solo 2447 furono i sopravvissuti di una tragedia che rappresenta uno dei peggiori disastri in mare che ha coinvolto gli inglesi.

 Il gran numero di perdite di vite umane fu per anni tenuto nascosto dal Governo britannico e ancora oggi è impossibile fare una stima esatta di chi effettivamente era a bordo quel giorno. C'è chi afferma che vi fossero oltre 4000 persone e chi addirittura dice che erano stati imbarcati 10000 passeggeri. Sta di fatto che il naufragio del Lancastria fa parte sicuramente della lista nera dei più gravi disastri in mare della storia.

 Scheda Tecnica 

Costruttore: William Beardmore&Co

Armatore: Cunard Line

Varo: 1920

Entrata in servizio: 19 giugno 1922

Lunghezza: 176 metri

Larghezza: 21 metri

Velocità: 16,5 nodi

Capacità: 1300 passeggeri, 390 equipaggio.

Alla prossima...

Transatlantic Era

S.S. Teutonic...

Uno dei primi successi della White Star Line capace di competere con le grandi navi di fine '800 fu l'SS Teutonic...

Questo fu il primo transatlantico della famosa compagnia inglese ad abbandonare definitivamente la vela, e quindi ad adottare il vapore come unico sistema di propulsione. Il successo conseguito fu tale da apportare alla White Star un enorme prestigio ed una fama internazionale. Inoltre un'altra particolarità del Teutonic era il fatto di essere un incrociatore ausiliare mercantile, con la possibilità, in caso di guerra, di essere armato e trasformato in una vera nave da guerra a tutti gli effetti...ciò lo rese unico nel suo genere a quell'epoca...

Dunque l'idea del Teutonic nacque nel lontano 1880 quando il consiglio della White Star decise di dare una svolta alla compagnia creando piroscafi grandi e lussuosi capaci non solo di tener testa a tutte le più grandi navi del mondo, ma soprattutto capaci di poter competere nella corsa verso l'ambito Nastro Azzurro. Ed il progetto del Teutonic fu appunto incentrato sulla velocità, ma senza lasciare al caso lusso, comodità e bellezza. Il Teutonic fu impostato insieme al suo transatlantico gemello Majestic presso i cantieri Harland&Wolf nel 1887... Il varo avvenne il 19 gennaio 1889 e la nave fu completata il 25 luglio dello stesso anno, giusto in tempo per partecipare alla commemorazione del Giubileo della Regina Victoria il 1° agosto. Quest'ultima fu abbagliata dalla bellezza del nuovo transatlantico che sfilò lungo la banchina con eleganza mostrando tutta la sua immensa mole... Alla cerimonia vi era anche l'imperatore Guglielmo II che fu colpito dall'innovazione del Teutonic tanto che al suo ritorno in Germania iniziò ad incentivare la costruzione di nuovi transatlantici nel suo paese. 

Il Teutonic partì per il suo attesissimo viaggio inaugurale il 7 agosto 1889 da Liverpool verso New York, a pieno carico e portando con se un clamore unico anche all'arrivo nel porto americano. Riuscì poi nel 1891 a conquistare finalmente il Blue Riband, strappandolo al gemello Majestic grazie alla sua notevole velocità di oltre 20 nodi. Questo transatlantico fu dunque un vero successo e fu da subito apprezzato sia da inglesi e sia da americani, dai più ricci ai più poveri... Le sue linee moderne e la grande stabilità lo resero comodo e molto raffinato...Inoltre fu la prima nave della White Star a vantare 3 classi per la suddivisione dei passeggeri...infatti tutte le altre navi della compagnia avevano soltanto la seconda e la terza classe e offrivano viaggi low-cost mentre con il Teutonic si fece il cosiddetto salto di qualità, puntando al mercato dei ricchi e concentrandosi su sfarzo e lusso. La carriera di questa nave fu abbastanza longeva: per 18 anni ha navigato senza problemi sulla rotta nord atlantica, viaggiando sempre a pieno carico e divenendo quindi molto redditizia... Fu protagonista di un incedente nel 1898 nel porto di New York quando a causa di una manovra errata entrò in collisione con il piroscafo Berlin, ma fortunatamente non vi furono vittime e nessun danno ingente alla nave. Nel 1900 fu inoltre requisita dalla Marina Inglese e servì da trasporto truppe durante la guerra anglo-boera. Ma il servizio bellico durò pochi mesi... Infatti nel 1901 il Teutonic riprese il servizio civile, ma in quello stesso anno fu anche vittima di un altro incidente: finì in un maremoto e fu colpito violentemente da uno tsunami che provocò la caduta delle due vedette dalla coffa... Essi furono le uniche due vittime dell'incidente in quanto ciò avvenne di notte e sui ponti esterni non c'era nessun passeggero fortunatamente. Al rientro a Liverpool la nave fu condotta in cantiere per le riparazioni e un veloce restyling.

 Il Teutonic riprese il mare e continuò a viaggiare senza problemi fino al 1911 quando fu ritirato dal servizio e venduto alla compagnia Dominion Lines. La White Star con in cantiere la classe Olympic ritenne il Teutonic e il transatlantico Majestic ormai troppo piccoli e superati per restare nella flotta... Ma di certo la carriera di questa nave non era finita... infatti nella nuova compagnia il Teutonic fu per prima cosa completamente ristrutturato: fu eliminata la prima classe per dare più spazio alla seconda e alla terza. tutto ciò per indirizzare il transatlantico a viaggi meno costosi e soprattutto rivolto a famiglie, giovani e meno fortunati in cerca di una nuova vita in America. Nell'ottobre 1913 il Teutonic sfiorò un iceberg rischiando di fare la stessa fine del Titanic al largo di Terranova, a causa della nebbia fitta... Fu la bravura di capitano ed equipaggio ad evitare il disastro con una manovra tempestiva. Nel 1914 con lo scoppio della Prima Guerra Mondiale il Teutonic tornò a ricoprire il suo ruolo militare divenendo un incrociatore... Per tutto il conflitto il transatlantico fu utilizzato come scorta in grandi convogli e spesso per trasporto di truppe e armi in tutta Europa. Fortunatamente uscì indenne dalla guerra e dopo essere stato riconvertito in nave passeggeri tornò alla sua rotta originaria da Liverpool  a New York. 

Ormai vecchio e superato in grandezza e tecnologia il Teutonic fu ritirato dal servizio nel 1921... Fu demolito alla fine dello stesso anno a Emden.

 Interni 

Essendo in un epoca in cui predominava il classico e l'eccentricità del barocco e dello stile di Luigi IV anche il Teutonic e il suo gemello Majestic seguirono questo ideale...

Infatti all'interno di questo transatlantico, soprattutto in prima classe, l'uso di legno pregiato e lavorato predominava tutti gli ambienti... si partiva da intagli e decori con foglie d'oro e si finiva in composizioni di bronzo e mosaici... Lampadari di murano ed enormi vasi di porcellana finissima contornati da tessuti di velluto blu e rossi, con tappeti persiani e pregiati, lenzuola e tovaglie di seta ricamate a mano, posate in argento e giganteschi affreschi degni dei migliori musei del mondo... questa era la scenografia perfetta dell'aristocrazia che si aggirava per le ampie sale del Teutonic...

Anche la seconda classe si basava su una linea classica ed elegante, seguendo gli standard della prima ma ovviamente in modo meno lussuoso ed esagerato... Per quanto riguarda la terza classe, come detto prima, ci troviamo in quell'epoca in cui i meno fortunati che avevano la possibilità di salire su una nave del genere , dovevano adattarsi a zone poco spaziose,ad arredi semplicissimi e a quel minimo che veniva offerto...Ciò nonostante era comunque un ambiente comodo, abbastanza confortevole per superare i tanti giorni di navigazione.

L'attrattiva principale di questo transatlantico era l'enorme superficie di ponti esterni, all'aria aperta dove si poteva passeggiare stando a diretto contatto con il mare...

Una gran bella nave dunque, costruita e decorata in ogni dettaglio, dove nessun centimetro quadrato era stato lasciato al caso... La si può definire sicuramente l'antenata della grandiosità che arrivò successivamente con quei transatlantici rimasti nella storia, come il Titanic, l'Olympic e il Britannic.

 Scheda Tecnica 

Costruttore: Harland & Wolf

Armatore: White Star Line - Dominion Line

Varo: 19 gennaio 1889

Entrata in servizio: 7 agosto 1889

Lunghezza: 177 metri

Larghezza: 17,6 metri

Velocità: 20 nodi

Capacità: 1490 passeggeri 580 equipaggio

Alla prossima da Transatlantic Era...

La crescita dei Transatlantici...

L'Europa espandeva sempre di più i suoi orizzonti, lì in quel nuovo mondo ricco di risorse e materie, con terre inviolate dove dare inizio ad una nuova e potente civiltà!

Ma tra i due continenti la sfida più grande si trovava nel mezzo...

La traversata dell'infinito oceano Atlantico, tanto grande quanto pericoloso... Fu questo a spingere la crescita e la ricerca di nuove tecnologie sul mare, perché ogni stato europeo sognava il predominio sull'oceano e ognuno di esso, dal più ricco al più povero, iniziò ad investire e progettare per dare alla vita le più grandi macchine mai costruite:

i transatlantici.

C'era come primo obiettivo la lunga distanza da percorrere e soprattutto la furia del mare da vincere... per questo la traversata atlantica divenne una delle sfide più difficili per i primi piroscafi. Il progresso fu veloce ed intenso, si passò dalla vela al vapore, dalla propulsione a ruota a quella a elica, che apportò un enorme vantaggio e andò via via nel corso degli anni a svilupparsi ulteriormente. A fine '800 i transatlantici erano le navi più grandi al mondo e divennero oggetto di una forte e spietata competizione a livello internazionale. 

Già dalla metà dell'800 dunque il transatlantico divenne un parametro di progresso tecnologico e di prestigio nazionale... Ma solo dall'inizio del '900 si iniziò ad aumentare costantemente la stazza di queste macchine e si vennero a creare veri e propri mostri. Un esempio lo troviamo nel City of New York e il City of Paris che furono i primi transatlantici a vincere il mitico Nastro Azzurro grazie ad una traversata oceanica di soli 6 giorni.

 Sulla scia dei due piroscafi inglesi poi iniziò ad operare la Germania, in fase di grande espansione... Essa infatti non poteva ignorare la grande redditività dei flussi migratori verso il nord America e iniziò, quindi, a progettare e costruire navi sempre più grandi e potenti come il Kaiser Wilhelm der Grosse che nonostante l'enorme mole riuscì addirittura a strappare il Blue Riband alla britannica Lucania della Cunard e fu la prima nave tedesca a conseguire un tale successo. Questo titolo dal 1900 in poi iniziò a saltare da nave a nave, tra inglesi e tedeschi prima, francesi olandesi e italiani dopo, in una sfida continua senza fine anche e soprattutto durante le due guerre mondiali. 

Nonostante per tutto il 20° secolo siano stati principalmente compagnie inglesi e tedesche ad avere il primato sui traffici marittimi oltre oceano, spetta però a francesi e italiani il primato di fascino e bellezza... Questi due paesi infatti, nella seconda metà del '900 iniziarono a mettere in acqua veri e propri capolavori... le compagnie italiane, così come quelle francesi, non puntavano sulla velocità, ma sull'innovazione, sul comfort e sull'eleganza. Conferma al famoso detto "Anche l'occhio vuole la sua parte" fu data appunto dall'enorme successo di queste navi tra le quali ricordiamo il Normandie e l'Andrea Doria.

Quindi dall'invenzione di Charles Parsons della turbina a vapore, all'innovazione dell'elica, fino ad arrivare al diesel e alle  tecnologie come il telegrafo senza fili o il radar, il 900 per le navi è stato un secolo di continue scoperte, grazie alle quali non sono nati solo dei transatlantici, ma veri e propri mostri leggendari, che hanno dominato gli oceani con supremazia e eleganza, simboli del potere e soprattutto del progresso e della crescita.

Alla prossima da Transatlantic Era...

Australia, Oceania e Neptunia...

I tempi cambiano anche per le grandi navi... Mentre all'inizio del '900 le grandi compagnie puntavano tutto sulla massa che dall'Europa fuggiva in America, dagli anni '50 invece la situazione mutò radicalmente. Si aprirono nuove linee e nuovi mercati, soprattutto nell'estremo oriente. Il mondo inizia ad apprezzare sempre di più il viaggio di piacere, la cosiddetta "crociera", e posti come l'Australia erano il paradiso terrestre per tutti i turisti in cerca di emozioni, oltre a terre molto ricche di materie prime e lavoro a basso costo...

In Italia si usciva lentamente dalla critica situazione economica post-bellica e le varie compagnie di navigazione iniziarono a reinvestire in nuovi e vecchi progetti, ripristinando le linee e le rotte commerciali e cercando soprattutto di far fronte alle nuove esigenze.

Di spicco fu la reazione del Lloyd Triestino che con un sovvenzionamento e un enorme investimento riuscì a mettere nero su bianco un progetto davvero innovativo, rivolto al futuro. Una nuova classe di navi formata da 3 unità che avrebbero sostituito tutti i piroscafi vecchi della società, oltre a quelli persi in guerra:

l'MS Australia, l'MS Oceania e l'MS Neptunia, tutti e tre appartenenti appunto alla "classe Australia"...

Il nome scelto per questo nuovo trio non fu casuale, in quanto Lloyd Triestino avrebbe utilizzato le tre navi proprio sulla rotta verso la meravigliosa terra dei canguri...l'Australia.

 MS Australia 

L'MS Australia fu il primo dei 3 nuovi piroscafi ad essere impostato presso i Cantieri Riuniti dell'Adriatico nel 1949... Fu completato e varato il 21 maggio 1950, accolto da una grande folla, oltre a enti governativi e dirigenti del Lloyd. Tutti guardavano lo scafo che lentamente scivolava in acqua con grande emozione e speranza... In effetti in quel periodo il varo di questa nave fu interpretato come simbolo di rinascita e di ripresa. L'evento fu eclatante proprio perché l'MS Australia è stata la prima nave ad essere costruita dopo la Seconda Guerra Mondiale.

Fu dunque avviato ai lavori per gli arredi interni che durarono circa un anno... La nave ormai completa, effettuò le prove in mare nell'aprile del 1951 durante le quali si evidenziarono subito le alte prestazioni e la grande stabilità, risultato delle nuove e più sofisticate tecnologie dell'epoca montate a bordo. L'MS Australia partì da Trieste per il viaggio inaugurale il 19 aprile 1951 con destinazione Sidney... Un viaggio che ebbe un gran successo grazie agli apprezzamenti dell'alta società a bordo per la bellezza degli arredi, il comfort e il rigoroso rispetto di orari e sicurezza.

Al rientro in Italia Lloyd fissò l'Australia a Genova come Home Port. Da qui infatti partirono i suoi numerosi viaggi verso la terra dei canguri con scalo a Napoli e Messina. Per circa 10 anni l'MS Australia viaggiò indisturbata insieme alle sorelle, sempre a pieno carico e sempre molto apprezzata...l'unico intoppo fu la chiusura del canale di Suez nel 1956, riaperto l'anno successivo che costrinse l'Australia a circumnavigare l'Africa e i viaggi risultarono spesso troppo lunghi e costosi tanto da costringere la Lloyd a sospendere la rotta, impegnando le navi per crociere nel Mediterraneo. Alla riapertura del canale il servizio fu ripristinato e le 3 navi tornarono sulle loro rotte originali. Nel 1958 l'MS Australia fu ritirata in cantiere per un restyling completo durante il quale oltre all'aggiunta di un nuovo salone, furono modificale le sistemazioni dei passeggeri trasformando la terza classe, un po scomoda e troppo affollata, in classe turistica, con alloggi più adeguati e arredi più comodi. Ci furono accurate modifiche ai motori e l'istallazione di nuove e più tecnologiche attrezzature. Ma la modifica più importante fu quella della diminuzione degli alloggi di prima classe per fare spazio alla classe cabina e, appunto, a quella turistica. Questo perchè Lloyd puntava molto sui giovani e sulle famiglie in cerca di fortuna in Australia che negli anni aumentavano sempre di più.

L'MS Australia tornò quindi a viaggiare alla fine del 1958 sempre carica e sempre molto redditizia... essa era anche molto usata per il trasporto di merci grazie all'enorme spazio delle stive e all'efficiente servizio di conservazione di cibo e materie prime. Ogni viaggio era la scoperta di un nuovo mondo grazie ai passaggi vicino alle coste dell'Africa e dell'India con paesaggi spettacolari che restavano impressi nel cuore dei passeggeri... Ma Lloyd Triestino iniziò la costruzione di nuove e più grandi navi e queste avrebbero sostituito il trio della classe Australia.

L'MS Australia navigò per l'ultima volta sotto proprietà del Lloyd Triestino sulla rotta Sidney-Genova partendo il 4 marzo 1963. Al rientro in Italia fu infatti venduta alla società Italia Line che la trasferì subito in cantiere per una veloce ristrutturazione e soprattutto per modificare il nome che divenne MS Donizetti.

L'MS Donizetti partì per il suo nuovo primo viaggio il 4 giugno 1963 da Genova verso l'America centrale, una rotta che mantenne per ben 13 anni... In questo periodo la nave non fu mai carica al 100% in quanto l'aereo ormai si stava imponendo come mezzo di trasporto principale. Da qui poi la decisione nel 1976 di ritirare il piroscafo dal servizio, che fu poi posto in disarmo a Genova. Da lì fu poi trasferito a La Spezia a luglio del '77 dove iniziò la demolizione terminata l'anno successivo.

 Scheda Tecnica 

Costruttore: Cantieri Riuniti dell'Adriatico

Armatore: Lloyd Triestino / Italia Line

Varo: 21 maggio 1950

Entrata in servizio: 19 aprile 1951

Lunghezza: 160,9 metri

Larghezza: 21 metri

Velocità: 18 nodi

Capacità: Passeggeri 792 (nel 1951) 1208 (nel 1959) Equipaggio 236

 MS Oceania 

Proprio come l'Australia, anche l'MS Oceania fu impostata poche settimane più tardi della prima presso i Cantieri Riuniti dell'Adriatico. Fu completata e varata il 30 luglio 1950. Dopo essere stata completata degli interni e aver effettuato le prove tecniche in mare fu consegnata al Lloyd Triestino nell'agosto del '51... Con lo stesso clamore e sulla stessa rotta dell'MS Australia, l'Oceania partì per il suo viaggio inaugurale il 18 agosto 1951, mostrando tutta la bellezza della sua linea e la grande affidabilità.

La storia di questa nave si scosta poco da quella dell'MS Australia, infatti anch'essa navigò indisturbata per circa un decennio, sempre a pieno carico e sempre molto apprezzata dai passeggeri... Anche all'Oceania infatti toccò il completo restyling nel '58 per la modifica degli alloggi per dare più spazio alla classe cabina e turistica... L'Oceania allora tornò alla sua normale navigazione alternando di tanto in tanto qualche crociera di piacere nel mediterraneo con scali nelle bellissime città costiere dell'Egitto e della Grecia... Questo per far fronte alle elevate spese dei lunghi viaggi verso l'Australia.

Nonostante il periodo non molto facile per l'economia italiana, l'MS Oceania risultò comunque abbastanza redditizia per la sua compagnia proprietaria... Ma anche per questa bellissima nave giunse l'ora di cambiare bandiera: fu anch'essa infatti venduta alla società Italia Line che la ribattezzò MS Verdi e la impiegò per viaggi verso il sud America nel 1963, sempre con partenza da Genova, scalo a Napoli e Messina, e destinazione finale Buenos Aires.

Il 16 aprile 1964 però l'MS Verdi fu vittima di un incidente... a causa della nebbia infatti entrò in collisione con la petroliera Pentelikon a poche miglia da Gibilterra e fu costretta a tornare a Genova per le riparazioni allo scafo che aveva subito ingenti danni. Fortunatamente non ci furono vittime ma solo qualche ferito. Dopo le riparazioni l'MS Verdi riprese il mare sempre sulla rotta verso il sud America e continuò a viaggiare indisturbata fino al 1976, anno in cui fu anch'essa ritirata dal servizio e posta in disarmo a Genova. Anche la vita di questa nave finì a La Spezia dove arrivò il 23 giugno 1977 per essere smantellata definitivamente.

 Scheda Tecnica 

Costruttore: Cantieri Riuniti dell'Adriatico

Armatore: Lloyd Triestino / Italia Line

Varo: 30 giugno 1950

Entrata in servizio: 18 agosto 1951

Lunghezza: 160,9 metri

Larghezza: 21 metri

Velocità: 18 nodi

Capacità: Passeggeri 792 (nel 1951) 1208 (nel 1959), Equipaggio 236

 MS Neptunia 

L'ultima nave della classe Australia ad essere impostata fu la MS Neptunia. Anch'essa fu costruita a fianco delle sue gemelle presso i cantieri Riuniti dell'Adriatico. Fu varata il primo ottobre 1950 e consegnata, dopo l'allestimento interno, nel settembre 1951, mese in cui superò con grande successo tutte le prove in mare...

Partì per il suo viaggio inaugurale il 14 settembre 1951 e sulla scia delle navi gemelle anche la Neptunia fu utilizzata sulla rotta verso l'Australia. Al suo varo il Lloyd Triestino finalmente poteva vantare la classe di navi più belle e moderne di quell'epoca, suscitando speranza e finalmente riuscì a dare un grande senso di rinascita all'Italia.

Uguale dunque la storia dell'MS Neptunia a quella delle sue navi gemelle:

il restyling del 1958  e l'acquisizione da parte della compagnia Italia Line che la ribattezzò MS Rossini destinandola alla rotta verso l'America centrale e meridionale nel 1963. 

Quando ormai i transatlantici erano diventati obsoleti a causa dell'innovazione dei viaggi aerei anche la Neptunia fu destinata alla demolizione, ma a differenza dell'Australia e dell'Oceania fu per un certo periodo di nuovo utilizzata dal Lloyd che la noleggiò per sostituire il Galileo Galilei che aveva avutò problemi in cantiere e quindi il suo varo era stato rimandato. Dopo questo breve servizio verso l'Australia nel 1977 anche per la Neptunia era arrivata la fine. Le tre navi della classe Australia sotto il nome di Donizetti, Verdi e Rossini arrivarono fiere e gloriose a La Spezia, dopo una carriera lunga e ricca di riconoscimenti, il 23 giugno 1977 per il loro ultimo viaggio verso la demolizione.

 Scheda Tecnica 

Costruttore: Cantieri Riuniti dell'Adriatico

Armatore: Lloyd Triestino / Italia Line

Varo: 1 ottobre 1950 

Entrata in servizio: 14 settembre 1951

Lunghezza: 160,9 metri

Larghezza: 21 metri

Velocità: 18 nodi

Capacità: Passeggeri 792 (nel 1951) 1208 (nel 1959), Equipaggio 236

Interni...

Le tre navi della classe Australia a livello strutturale erano perfettamente identiche sia prima che dopo il restyling del '58... Le differenze riguardavano solo gli arredi. Esse infatti, nonostante fossero state allestite seguendo lo stesso stile, presentavano colori, complementi e accessori diversi l'una dall'altra.

Il concept di queste navi era appunto indirizzarle al futuro e quindi l'arredo era molto contemporaneo e moderno, andando dall'art decò, soprattutto in prima classe, al semplice ma funzionale arredamento delle classi inferiori con pochi accenni di classico... A bordo non mancavano grandi opere d'arte e un infinità di materiali pregiati come marmi e pannelli di legno intagliati e lavorati che ricoprivano le pareti...

Quel tocco di classico lo si poteva trovare solo in alcune cabine di prima classe (quelle super lusso) mentre nel resto delle aree pubbliche fu fatto ampio uso di vetri, mosaici e vernici chiare che donavano alla nave un gran senso di moderno... A bordo non mancava nulla, tra bar, ristoranti, piscine, sale da ballo, saune, palestra, tea room e sala giochi per bambini... Fin dall'inizio questi tre gioielli della cantieristica italiana degli anni 50 furono amate da mezzo mondo e le loro forme e tecnologie aprirono le porte ad una nuova era di transatlantici.

Infatti simili nelle forme dello scafo lungo e slanciato, ponti larghi e l'unico fumaiolo aerodinamico, furono progettati numerosi transatlantici che divennero l'emblema della bellezza italiana, uno dei quali il leggendario Andrea Doria. Ma come tutte le navi più belle del passato del nostro paese anche dell'MS Australia, dell'MS Oceania e dell'MS Neptunia ci resta ben poco da ammirare.

Alla prossima da Transatlantic Era...