R.M.S. Homeric...

Ogni volta che si torna a parlare di White Star Line c'è sempre un transatlantico indimenticato per tutti gli appassionati...

Oggi infatti vi racconto la storia intensa ma anche un po sfortunata dell'RMS Homeric.

Nasce come nave tedesca, per poi passare alla leggendaria compagnia inglese, riuscendo a navigare giusto per un decennio, con una carriera in perenne declino sin dal suo varo.

E' trascorso il primo decennio del XX secolo e ormai i viaggi sull'Atlantico sono diventati un business immenso in un atmosfera di competizione spietata tra le varie nazioni europee. La supremazia sull'oceano apparteneva all'onnipresente Cunard Line, seguita dalla WSL, con unità gigantesche ed imbattibili. Anche i tedeschi si mobilitarono, infatti la Norddeutscher Lloyd progettò alcuni dei più potenti e grandi transatlantici della storia... Tra questi appunto vi era l'Homeric, che originariamente fu impostato come SS Columbus nell'aprile 1912, presso i cantieri navali di Danzica F. Schichau. I lavori procedettero senza sosta e molto rapidamente e il 17 dicembre 1913 fu varato, ma l'allestimento fu rinviato al mese di agosto 1914 per dare spazio alla costruzione dell'unità gemella SS Hinderburg.

 Ma con l'arrivo della Prima Guerra Mondiale la nave restò ferma alla banchina di allestimento ancora incompleta. Per tutta la durata del conflitto, lo scafo incompiuto del Columbus accumulò ruggine e trascuratezza, rimanendo in bilico per il suo futuro. Fu infine ceduto agli inglesi nel 1919 come risarcimento dei danni di guerra e quindi trasferito alla WSL per rimpiazzare il Britannic perso nel mar Egeo. La compagnia inglese decise poi di completare i lavori direttamente nel cantiere tedesco, inviando però funzionari della Harland&Wolf... L'allestimento riprese all'inizio del 1920, ma la carenza di risorse e lavoratori del post guerra, rallentò ulteriormente il completamento della nave. Per fortuna il Columbus fu costruito seguendo alti standard di stabilità e non fu dunque necessario modificare la struttura e lo scafo. Inoltre furono lasciate le turbine a vapore perchè sostituirle con i nuovi motori diesel avrebbe comportato costi eccessivi che la WSL non poteva permettersi. Finalmente negli ultimi mesi del 1921 fu completato e consegnato all'armatore nel gennaio 1922, mese in cui svolse le prove nel mare del nord e alcuni accorgimenti agli interni. Fu rinominato RMS Homeric e issata la famosa bandiera della White Star. Partì finalmente per il suo viaggio inaugurale da Southampton verso New York il 21 febbraio 1922, non riscuotendo però, grande successo. Lo scetticismo verso questo transatlantico derivò principalmente dal fatto che con i suoi 18 nodi di velocità non riuscì mai a diventare competitivo con le altre grandi navi di quel tempo... La clientela preferiva transatlantici come il Mauretania, il Majestic o l'Olympic, che superavano di gran lunga i 20 nodi. Tuttavia dopo qualche anno, l'Homeric riuscì a conquistare una buona fetta di mercato grazie al suo servizio impeccabile e agli interni molto confortevoli. 

Ma ciò non fu sufficiente a rendere la nave redditizia e nel mese di ottobre 1923 fu condotto in cantiere per sostituire l'impianto motore a vapore con quello a gasolio. Dopo 8 mesi di lavori, durante i quali fu anche effettuato un veloce refit, l'Homeric tornò sulla rotta verso New York. Ma si constatò che la velocità aumentò di 2 nodi soltanto e questo purtroppo non lo rese comunque competitivo. Quel giorno in meno sulla durata della traversata però, fu utile al transatlantico, tanto che le richieste in breve tempo aumentarono vertiginosamente. Questo soprattutto perchè l'Homeric offriva principalmente viaggi low-cost di seconda e terza classe riservando invece alla prima poche cabine. L'Homeric dunque navigò senza problemi sempre sulla stessa rotta... Nell'aprile 1925 inoltre rispose all'SOS della nave cargo giapponese Raifuku Maru, che stava imbarcando acqua a causa di una tempesta. Ma una volta giunto sul luogo, l'Homeric non riuscì ad avvicinarsi e a calare le scialuppe perchè le onde erano troppo alte e purtroppo videro il cargo sparire nell'oceano insieme ai suoi 38 uomini. Successivamente il capitano e l'equipaggio del transatlantico inglese furono accusati dal governo giapponese di razzismo per non essersi impegnati nel salvataggio. 

Come detto prima, l'Homeric era stato modificato per offrire principalmente viaggi di terza classe e quindi la parte maggiore della sua clientela comprendeva emigranti e sfortunati in cerca di una nuova vita in America. Questo si rivelò un enorme disagio quando, a metà degli anni '20, il flusso migratorio dall'Europa subì una battuta d'arresto... Il transatlantico spesso navigò con solo il 50% delle cabine occupate, divenendo in breve tempo antieconomico per la compagnia che già faceva i conti con un bilancio pessimo. Nell'estate del 1926 si optò allora per crociere nel mediterraneo cercando di risollevare le sorti della nave.

 Nonostante un discreto successo e nonostante i pochi anni di navigazione, lo scafo dell'Homeric era comunque vecchio, così come le attrezzature a bordo che richiedevano continue riparazioni in cantiere. Per tutto il 1926 e il 1927 questo transatlantico ha alternato crociere tra Mediterraneo e Caraibi a viaggi di linea sull'Atlantico finchè poi, nel 1928, la WSL annunciò la costruzione dell'Oceanic, che avrebbe sostituito Homeric e Olympic sui viaggi tra Europa e Stati Uniti. Ma anche questa manovra fu cambiata e al posto dell'Oceanic furono costruiti due transatlantici più piccoli, veloci e facili da gestire economicamente: il Georgic e il Britannic II. Quando il primo di quest'ultimi fu varato agli inizi degli anni '30, l'Homeric fu definitivamente sostituito per quanto riguarda i viaggi transoceanici. Si pensò allora di fissare il transatlantico sul servizio croceristico tra Mediterraneo e Caraibi. Questa nuova carriera ebbe inizio il primo giugno 1932, quando l'Homeric partì per la sua prima traversata da New York a Southampton, per poi dirigersi nel Mediterraneo. 

Tutto andò bene e la nave riscontrò un buon successo in questo settore, ma il crollo finanziario della WSL e l'imminente fusione con la rivale Cunard calarono sull'Homeric un'incertezza generale e un futuro molto cupo. Quando nel 1934 la fusione tra le due compagnie divenne effettiva, l'Homeric ormai aveva i giorni contati. La neonata Cunard White Star, che vantava grandi unità e una flotta numerosa, con inoltre in cantiere la moderna e mastodontica Queen Mary, decise di ritirare l'Homeric dal servizio. Il transatlantico insieme a tutte le altre navi della società, partecipò ai festeggiamenti per il Giubileo di Re Giorgio V nel mese di luglio del 1935. Dopo di che, nel successivo mese di ottobre, fu posto in disarmo e poi inviato alla demolizione completata nel 1938. 

Scheda tecnica

Costruttore: F. Schichau, Danzica

Armatore: Norddeutuscher Lloyd - White Star Line - Cunard White Star

Varo: 17 dicembre 1913

Entrata in servizio: 21 febbraio 1922

Lunghezza: 236 metri

Larghezza: 21,1 metri

Velocità: 18 - 19,5 nodi

Capacità: 2145 passeggeri - 780 equipaggio

Alla prossima 

Transatlantic Era!

S.S. Bremen...

Torniamo a parlare di navi tedesche, e questa volta non si tratta di un normale transatlantico, ma di un vero e proprio colosso. I tedeschi entrarono nella spietata competizione del commercio marittimo in grande stile, battendo ogni record, abissando tutti i rivali europei. Ciò fu possibile grazie al varo di uno dei più grandi e potenti transatlantici del suo tempo: l'SS Bremen. 

Il Bremen dunque era molto diverso da tutti gli altri transatlantici in circolazione in quel periodo; infatti fu la prima nave con la prua a bulbo ed inoltre aveva un profilo più basso e affusolato, quindi molto aerodinamico. Fu costruito con il top dei materiali come una nuova tipologia di acciaio, molto resistente ma incredibilmente leggero, e dotato di potentissimi motori con turbine a vapore che permettevano al gigantesco transatlantico di raggiungere circa 30 nodi, il più veloce al mondo quindi. La storia del Bremen ha inizio insieme a quella del suo gemello SS Europa nel 1925 quando la Norddeutscher Lloyd decise di offrire il servizio di traversata atlantica con due nuove unità, che avrebbero dovuto sconfiggere la concorrenza e offrire viaggi unici al mondo. Da quel momento ebbero inizio innumerevoli incontri con i migliori ingegneri e architetti navali d'Europa e il progetto finalmente prese vita. La costruzione fu affidata ai cantieri Deutsche Schiff e il Bremen fu impostato insieme al gemello Europa alla fine del 1927.

 I lavori procedettero senza intoppi e molto velocemente tanto che il transatlantico il 16 agosto 1928, giusto un giorno dopo l'Europa, fu varato davanti agli sguardi esterrefatti di centinaia di persone. La stampa mondiale considerò subito le due navi tedesche le più avanzate, moderne e tecnologiche al mondo. Oltre ai potentissimi motori ad alta pressione un'altra particolarità di questo transatlantico era la presenza di una catapulta con idrovolante installata sul ponte superiore tra i due fumaioli e serviva a far arrivare la posta a destinazione con un giorno di anticipo. Infatti 20 ore prima dell'arrivo in porto del transatlantico l'idrovolante veniva caricato di tutta la corrispondenza della stiva e veniva lanciato.

 Dopo il varo il Bremen fu scrupolosamente provato, riuscendo a raggiungere i 32 nodi di velocità e prestazioni eccellenti in tutto. Terminato l'allestimento degli interni partì per la sua prima traversata atlantica il 16 luglio 1929 dal porto di Bremerhaven verso New York. 4 giorni, 17 ore e 42 minuti dopo, il Bremen attraccò al porto di New York, battendo ogni record di velocità e conquistando dunque l'ambito Nastro Azzurro, strappandolo all'inglese Mauretania. Grande scalpore fu creato anche dall'atterraggio dell'idrovolante con tutta la posta il giorno prima in quanto fu un evento unico e mai visto al mondo. Ma cosa ancora più sensazionale fu che il Bremen riuscì a superare il suo stesso record nel viaggio di ritorno con il tempo di 4 giorni, 14 ore e 30 minuti. I record del Bremen rimasero irraggiungibili per anni e il successo di questa nave andò sempre crescendo: navigava sempre a pieno carico e i biglietti erano sempre esauriti. Ciò dovuto non solo alla grande velocità, ma anche al servizio di bordo con cibo e comodità impeccabili...

 La vita del Bremen non fu molto lunga... Le cose iniziarono a cambiare quando il Nazismo conquistò il potere in Germania. Infatti anche il Bremen fu preso spesso di mira da gruppi di manifestanti in quanto a bordo fu sostituita la bandiera tedesca con quella del nazismo con la svastica nera. Ciò non fermò il servizio di linea del famoso transatlantico che  l'11 febbraio 1939 fu trasferito sulla rotta verso il sud America. Ma con lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale tutto cambiò.

 Il 26 agosto 1939 in previsione dell'invasione della Polonia, la Kriegsmarine decise di requisire i due transatlantici Bremen e Europa per utilizzarli a scopi bellici. Quel giorno il Bremen si trovava a soli 2 giorni di navigazione da New York. Nonostante l'ordine di rientrare subito in Germania, il capitano decise di raggiungere prima la città americana per sbarcare i 1200 passeggeri. Egli infatti era consapevole del pericolo che correva la nave e ritenne più giusto attraversare l'oceano con il transatlantico vuoto. Il Bremen partì dunque senza passeggeri da New York il 30 agosto 1939 e il primo settembre, con la guerra ormai iniziata, ricevette l'ordine di fare rotta verso il porto russo di Murmansk. Nonostante le condizioni meteo avverse, il Bremen navigò a piena velocità e raggiunse il porto russo il successivo 6 settembre. Con lo scoppio della guerra fredda tra Finlandia e Unione Sovietica al Bremen fu ordinato di raggiungere subito Bremerhaven il 10 dicembre del '39. 

Durante questo tragitto fu scortato dagli idrovolanti antisommergibili della Kriegsmarine. Infatti in quel tratto di mare vi erano molti sottomarini della S-Class come l'HMS Salmon, che avvistò il transatlantico ma non lo silurò in quanto il capitano non lo ritenne un bersaglio legale. In Germania il Bremen fu trasformato in caserma in vista dell'operazione "Leone Marino", che prevedeva l'invasione della Gran Bretagna. Ma i lavori non furono ultimati in quanto nel 1941 un membro dell'equipaggio appiccò un incendio, che senza sicurezza o sistemi per spegnere le fiamme, si propagò a tutta la nave distruggendola. Senza più speranza di tornare in servizio il Bremen fu immediatamente smantellato fino alla linea di galleggiamento per riciclare l'acciaio e farne munizioni. 

Al termine del conflitto la parte restante dello scafo del Bremen fu rimorchiata sul fiume Weser e distrutto con esplosivi. Un'indagine successiva ha poi confermato che l'incendio fu appiccato per rancori personali verso la compagnia armatrice della nave e non come atto di guerra. Oggi alcune parti dello scafo sono ancora visibili sul fondale del Weser.

 Scheda Tecnica 

Costruttore: Detusche Schiff

Armatore: Norddeutscher Lloyd

Varo: 16 agosto 1928

Entrata in servizio: 16 luglio 1929

Lunghezza: 286 metri

Larghezza: 31 metri

Velocità: 27 - 32 nodi

Capacità: 2139 passeggeri, 966 passeggeri

Alla prossima...Transatlantic Era...

S.S. General Von Steuben...

Anche i tedeschi nel corso del primo '900, hanno costruito grandissimi e stupendi transatlantici; essi con cura, precisione e tecnologia, misero in acqua dei veri e propri capolavori di cantieristica.

Oggi vi parlo di una nave dal doppio destino... rinata dopo un incendio e un affondamento... distrutta dalla violenza umana indescrivibile della Seconda Guerra Mondiale: il transatlantico General Von Steuben.

La tragedia che ha messo fine alla storia di questo transatlantico viene anche ricordata per il gran numero di perdite di vite umane, entrando appunto a far parte delle più grandi tragedie in mare del 20° secolo.

La Germania dopo la Prima Guerra Mondiale a piccoli passi tornava ad emergere sul commercio nazionale ed internazionale e la ripresa partì proprio dal mare. Infatti con lucrosi sovvenzionamenti alle grandi società marittime si assicurò la nascita di una flotta potente e grandiosa. Tra i primi transatlantici a vedere la luce nel primo dopoguerra vi era proprio l'SS General Von Steuben che fu impostato alla fine del 1921 presso i cantieri Ag Vulcan di Stettino per ordine della compagnia navale Norddeutscher Lloyd.

Al momento del suo vare il 25 novembre 1922 il transatlantico si chiamava Munchen, in onore della città tedesca, e partì per il suo viaggio inaugurale verso New York il 23 giugno 1923. La nave servì sulla rotta Brema - New York per diversi anni senza riscontrare problemi. Molto apprezzata per la sua maestosità, il lusso e il servizio impeccabile che ricordava un hotel a 5 stelle.

Purtroppo però l'11 febbraio 1930, mentre era ormeggiato sul fiume Hudson, nella stiva numero 6 che era carica di vernici, scoppiò un incendio. A causa dei materiali altamente infiammabili l'incendio si propagò velocemente accompagnato da violente esplosioni che ne devastarono lo scafo. Nonostante la gravità della situazione tutti i passeggeri furono tratti in salvo, ma l'incendio non fu domato dalle numerose autorità portuali corse sul posto... infatti il Munchen affondò vicino alla banchina ove era ormeggiato. Ebbe inizio da quel giorno una delle più grandi operazioni di recupero navale della storia (fino a quello della Costa Concordia). Per l'operazione vi fu un immenso impiego di mezzi, uomini e risorse finanziarie tanto che in meno di 3 mesi lo scafo era già a galla e in grado di navigare. Fu infatti riportato a Brema e condotto nel cantiere Ag Weser dal quale uscì completamente restaurato nel mese di gennaio 1931 sotto il nuovo nome General Von Steuben, in onore del generale Prussiano. Il nome fu poi definitivamente cambiato in Steuben nel 1938.

 Il transatlantico continuò nel suo normale servizio di linea fino allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale quando fu requisito dalla Kriegsmarine. Dopo un veloce refit lo Steuben servì prima come caserma galleggiante a Kiel e Danzica, poi come trasporto truppe fino al 1944 quando fu trasformato in nave ospedale. Nel gennaio 1945 lo Steuben insieme al suo numeroso convoglio partecipò all'operazione Annibale per l'evacuazione di civili e truppe dalla Prussia orientale che era sotto assedio da parte dei sovietici. Ma fu proprio durante questa operazione che lo Steuben andò incontro al suo tragico destino. Il 9 febbraio 1945 la nave partì da Danzica verso Swinemunde, dove imbarcò 2900 militari, 270 membri del personale medico e circa 800 civili... A bordo inoltre vi erano gia 285 membri dell'equipaggio, per un totale di 4267 passeggeri. 

Mentre si trovava in navigazione nel mar Baltico nella notte del 10 febbraio lo Steuben fu colpito da 2 siluri lanciati dal sommergibile sovietico S-13, e affondò completamente in soli 20 minuti. La torpediniera T196 che viaggiava poco distante giunse velocemente sul luogo del disastro e riuscì a recuperare circa 300 sopravvissuti con un totale di vittime stimato intorno alle 4000 persone. Proprio per questo è da ritenersi une dei peggiori disastri navali della storia. Finisce cosi, dunque, la vita di questo grande transatlantico che ha portato giù con se migliaia di vite umane.

 Scheda Tecnica 

Costruttore: AG Vulcan, Stettino

Armatore: Norddeutscher Lloyd

Varo: 25 novembre 1922

Entrata in servizio: 23 giugno 1923

Lunghezza: 167,8 metri

Larghezza: 19,8 metri

Velocità: 16 nodi

Capacità: 1079 passeggeri, 356 equipaggio.

Alla prossima

Transatlantic Era...