M/v Georgic...

Sotto i riflettori ancora una volta la White Star Line con l'ultimo transatlantico varato prima della fusione con la Cunard: l'MV Georgic. 

Costruito anch'esso come da tradizione della WSL presso i cantieri Harland&Wolf, il Georgic era molto simile al Britannic II, con la particolarità dei due fumaioli bassi e tozzi. Fu dotato di potenti motori diesel che, nonostante la stazza di quasi 30000 tonnellate, portarono la nave a 19 nodi di velocità. Inoltre grande importanza del progetto fu data alla stabilità e al comfort che erano da sempre garanzia delle navi White Star. Impostato e varato nel 1931, fu consegnato ai proprietari il 10 giugno 1932, dopo le prove in mare e gli allestimenti finali. 

Partì per il suo viaggio inaugurale il 25 giugno 1932 da Liverpool verso New York. L'MV Georgic non era di certo la nave più grande e potente della sua epoca, ma fu molto apprezzato dai passeggeri; inoltre per la sua compagnia armatrice, insieme al transatlantico gemello Britannic, erano una sorta di ultima possibilità per risollevare la WSL durante la grave crisi economica che la stava colpendo. I viaggi oceanici del Georgic non riscontrarono mai problemi rilevanti: rispetto degli orari e servizio all'avanguardia ben presto lo resero meta ambita dai ricchi viaggiatori per spostarsi da un continente all'altro. A gennaio 1933 fu utilizzato per sostituire l'Olympic che si trovava in cantiere per un refit, sulla rotta Southampton - New York. Questa rotta divenne poi definitiva per il Georgic quando il 10 maggio del'34 la WSL fu acquisita dalla Cunard Line. Con la bandiera della nuova compagnia il transatlantico continuò a navigare intensamente per anni. Fu spesso sottoposto a piccoli refit per aggiornare attrezzature e arredi, ma nulla di troppo grande. Nell'agosto del 1939 con il varo di nuovi transatlantici, il Georgic tornò alla sua rotta iniziale con partenza da Liverpool. 

Ma con lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale il Georgic, come tanti altri transatlantici della flotta Cunard, fu requisito dalla marina inglese per essere trasformato in una caserma galleggiante. Purtroppo il 7 luglio 1941, mentre si trovava ancorato a Port TewFik nel golfo di Suez, fu bombardato da alcuni aerei tedeschi che sorvolavano la costa e lo avvistarono. Sfortuna volle che una bomba colpì la poppa della nave dove erano stivate armi e munizioni; queste infatti provocarono varie esplosioni che devastarono lo scafo e il transatlantico si inabissò parzialmente nel basso fondale del porto. 

Considerata l'importanza e il valore bellico del Georgic, la marina inglese decise di recuperarlo. Il 14 settembre 1941 dunque, furono chiuse le falle e pompata fuori dallo scafo tutta l'acqua. Fu ripristinato parzialmente il motore in modo da condurre la nave a Belfast per una completa ristrutturazione nei cantieri Harland&Wolf. Le riparazioni furono un vero calvario a causa della guerra e dei problemi economici ma finalmente nel dicembre del '44 il Georgic tornò a prestare il suo servizio bellico. Esternamente la nave fu modificata notevolmente e oltre allo scafo rinforzato, fu eliminato un fumaiolo e cambiate molte sovrastrutture per fare spazio agli armamenti. Il transatlantico trasportò truppe, viveri e armi tra Italia, Medio Oriente e India fino al 1948. Fu poi utilizzato per altri due anni dopo la fine del conflitto per trasportare profughi e rimpatriare soldati tra Liverpool e Australia.

 Finalmente nel 1950 fu riconsegnato alla Cunard che dopo un restyling e soprattutto ripristinando i colori della compagnia lo fissò sulla rotta Southampton -  New York che servì fino al 1954, quando fu ritirato dal servizio e posto in disarmo. Ma prima di essere venduto per la demolizione, il Georgic fu di nuovo noleggiato per mansioni belliche. Fu affittato dal governo Australiano per trasportare truppe dal Giappone per tutta l'estate del 1955, per poi tornare a Liverpool il 19 novembre dello stesso anno. La Cunard lo ormeggiò a Kames Bay in attesa di acquirenti. Nel gennaio del '56 fu venduto per la demolizione che ebbe inizio a Faslane il successivo 1 febbraio.

Scheda Tecnica

Costruttore: Harland&Wolf, Belfast

Armatore: White Star Line - Cunard White Star Line - Cunard Line

Varo: 1931

Entrata in servizio: 25 giugno 1932

Lunghezza: 216,7 metri

Larghezza: 23 metri

Velocità: 19 nodi

Capacità: 1400 passeggeri, 653 euipaggio

Alla prossima...

Transatlantic Era.

Il Conte di Savoia...

Oscurato dal clamore e dalla grande e intramontabile fama del Rex, suo diretto rivale, il transatlantico Conte di Savoia non fu di certo poco degno di attenzioni. Nato nel decennio forse peggiore per l'Italia, nell'epoca in cui tra la Seconda Guerra Mondiale, la concorrenza, il fascismo e il calare dei viaggi transatlantici, non riuscì a conquistare il successo che meritava...

Grandezza, potenza, sicurezza e lusso ne erano le caratteristiche fondamentali, con tutta l'eccellenza dello stile italiano. La breve storia del Conte di Savoia ebbe inizio nel 1930, quando la compagnia privata Lloyd Sabaudo decise di investire nella costruzione di una nuova e straordinaria unità per combattere il predominio sull'oceano delle grandi navi inglesi e tedesche. Il progetto, nero su bianco, aveva come obiettivo principale offrire la massima velocità e stabilità e doveva essere in grado di raggiungere New York in meno di 7 giorni per essere competitivo. il transatlantico fu dunque impostato il 4 ottobre 1930 presso i Cantieri Riuniti dell'Adriatico a Trieste e completato molto velocemente. Il varo avvenne il 28 ottobre 1931 e a battezzare la nave fu Maria Josè, moglie del re Umberto II di Savoia. Con le sue 48500 tonnellate di stazza il Conte di Savoia scivolò in acqua sotto gli occhi di centinaia di persone accorse per vedere la gigantesca nave da vicino. Dopo i lavori per l'allestimento e le prove in mare, il 30 novembre 1932 il Conte di Savoia partì da Genova per il suo viaggio inaugurale verso gli Stati Uniti che però si rivelò un vero fallimento; infatti in pieno oceano una valvola di sicurezza nella sala macchine esplose squarciando lo scafo sotto la linea di galleggiamento. Per fortuna l'intervento tempestivo dei tecnici a bordo portò in breve tempo alla chiusura della falla scongiurando il rischio di affondamento. La nave allora riprese il viaggio a velocità ridotta accumulando molto ritardo. A New York fu subito riparato e potè tornare in Italia prima del nuovo anno. 

Nonostante il transatlantico fu molto apprezzato, fu in un certo senso sempre oscurato dal Rex, nato contemporaneamente e diretto concorrente sulla rotta atlantica. Infatti gli occhi del mondo erano puntati sempre sulla nave della Navigazione Generale Italiana che oltre ad essere più grande del Conte di Savoia riuscì anche a vincere il Nastro Azzurro e fu comunque pubblicizzata su larga scala come simbolo di potenza italiana. 

Tuttavia, anche se poco citato, il Conte di Savoia fu da subito ritenuto migliore del Rex sia per gli interni e il servizio a bordo, sia per la grande comodità e stabilità dovuta agli enormi giroscopi montati a bordo. Ma da diretti rivali il Conte di Savoia e il Rex si ritrovarono a far parte della stessa flotta quando, per dimezzare i costi e sottoporre la navigazione italiana sotto il controllo di un unico ente, la NGI, la Lloyd Sabaudo e la Cosulich Line si fusero in un'unica società: Italia Flotte Riunite. Il Conte di Savoia dunque sotto la bandiera della nuova compagnia continuò nel suo servizio di linea e nel 1940 fu il mezzo principale attraverso il quale gli ebrei fuggirono dal fascismo e dal nazismo per raggiungere l'America. Nonostante la bellezza e la potenza questo transatlantico ebbe vita breve a causa dell'entrata in guerra dell'Italia il 25 maggio 1940. Si decise infatti di far rientrare il transatlantico che si trovava a New York. Una volta sbarcati i passeggeri a Genova, fu trasferito a Venezia in attesa di nuovi ordini.

 La marina italiana valutò l'idea di requisirlo ma data la stazza e i costi di mantenimento optò per unità più piccole. Il Conte di Savoia rimase allora in disarmo per circa 3 anni, fino all'11 settembre 1943 quando un raid aereo tedesco lo bombardò facendolo affondare parzialmente nella laguna di Venezia. Lo scafo restò lì semiaffondato fino al termine del conflitto mondiale. Dopodiché la Società Italia decise di rimetterlo in sesto e il rigalleggiamento avvenne il 16 ottobre 1945. Giunto in cantiere e dopo una accurata analisi dei danni e delle condizioni generali dello scafo e delle attrezzature, si ritenne troppo costosa la riparazione e in tempi difficili come il post-guerra fu più opportuno venderlo come rottame. Fu così allora che l'ennesimo pezzo di storia navale italiana vide la fine poco gloriosa... Il Conte di Savoia fu definitivamente smantellato a Monfalcone nel 1950.

Interni

Proprio come accennato prima, caratteristica principale che rendeva il Conte di Savoia meta ambita dall'aristocrazia degli anni '30, furono i suoi interni bellissimi.

Era sicuramente la nave più lussuosa del suo tempo con ambienti molto ampi, pieni di luce e ben organizzati che rispecchiavano i grandi palazzi romani del rinascimento. Lo stile classico ma allo stesso tempo con accenni moderni portarono sul mare quell'innovazione unica delle navi made in italy... lo sfarzo e il lusso caratterizzavano i viaggi e i ponti esterni con lidi e piscine furono genitori delle moderne navi da crociera... Che di tale bellezza si conosca ben poco è tragico per tutti gli appassionati. Ciò che rimane è solo qualche fotografia attraverso la quale possiamo immaginare la magia che i fortunati passeggeri potevano provare navigando su questo transatlantico.

Scheda tecnica

Costruttore: Cantieri Riuniti dell'Adriatico

Armatore: Lloyd Sabaudo - Italia Flotte Riunite

Varo: 28 ottobre 1931

Entrata in servizio: 30 novembre 1932

Lunghezza: 248 metri

Larghezza: 29,28 metri

Velocità: 27 nodi

Capacità: 2200 passeggeri, 786 equipaggio

Alla prossima

Transatlantic Era!

T/n Duilio...

Siamo agli inizi del XX secolo, periodo in cui l'emigrazione verso il nuovo mondo vive il suo momento di picco. Spietata, quindi, diventa la concorrenza nel settore dei viaggi transoceanici tra le compagnie che si sfidano con navi sempre più grandi, più veloci, più lussuose e più sicure. Il monopolio sull'Atlantico del primo decennio del '900 era senza dubbio di inglesi, francesi e tedeschi. L'Italia invece a stento riusciva ad offrire viaggi nel mediterraneo, con navi vecchie, usurate e poco comode. Ma il governo insieme ai grandi uomini d'affari ben presto riuscirono a rendersi conto di quanto grande era il mercato dell'emigrazione. Consapevoli di non avere mezzi sufficienti a concorrere con le grandi compagnie europee, le società di navigazione italiane iniziarono a studiare e progettare per entrare, appunto, a far parte di questo immenso business. La principale fu la Navigazione Generale Italiana (NGI), la più grande in Italia, che finalmente il 26 settembre 1912 deliberò la costruzione di 3 grandi transatlantici. Quest'ultimi avrebbero avuto dimensioni enormi, intorno alle 20000 tonnellate e si sarebbero chiamati rispettivamente Duilio, Giulio Cesare e Savona, ma soltanto due di essi videro la luce per questioni economiche. In questo post andrò a raccontarvi dunque tutta la storia del transatlantico Duilio.

La storia di questa nave ha inizio il 30 dicembre 1913, quando la NGI firmò il contratto di costruzione con il cantiere Ansaldo di Sestri Ponente, mentre al cantiere inglese Swan Hunter&Wigham Richardson affidò la costruzione del gemello Giulio Cesare. Scelta dovuta al fatto che in Italia i cantieri non erano ancora all'avanguardia e capaci di tali commissioni. La costruzione del Duilio ha inizio e prosegue molto velocemente sulla base di un progetto molto elaborato... Alti standard di comfort e affidabilità erano la linea principale da seguire. La consegna però fu ritardata di circa un anno in quanto il transatlantico, in seguito all'entrata in vigore delle nuove normative marittime modificate a causa della sciagura del Titanic, fu adeguato appunto alle leggi di sicurezza appena approvate: maggior numero di scialuppe sufficienti per tutti i passeggeri, gru più efficienti e servizi di comunicazione più rapidi. Finalmente il 9 gennaio 1916 il Duilio fu varato con grande clamore. L'Italia vide scendere in acqua uno dei suoi più grandi transatlantici mai costruiti fino ad allora.

 Lo scafo del Duilio fu rimorchiato presso le officine di allestimento ma i lavori furono sospesi a causa della guerra. Il transatlantico rimase fermo per tutta la durata del conflitto e per fortuna ne uscì illeso. Dopo l'armistizio, molto velocemente, il Duilio fu allestito e avviato alle prove in mare. L'esito fu più che positivo grazie ai moderni sistemi di propulsione montati a bordo che permisero alla nave una velocità massima di 21 nodi e una grande stabilità. Il 30 ottobre 1923 il Duilio parte per il suo viaggio inaugurale sulla rotta Genova - New York. Sempre a pieno carico il nuovo transatlantico servì su questa rotta senza problemi fino ad agosto 1928, quando fu trasferito sulla linea Genova - Buenos Aires, in seguito all'entrata in servizio dell'Augustus, che servì appunto la rotta nord atlantica. 

Insieme a tutti i suoi transatlantici la NGI fu incorporata nella fusione che portò alla nascita della società Italia Flotte Riunite il 2 gennaio 1932. Il Duilio continuò sulla sua rotta fino al 1934, quando in seguito alla vincita di un appalto per trasportare posta, fu cambiata la destinazione da Buenos Aires a Capetown.

 Ma prima di questo nuovo servizio il 6 marzo 1934 il Duilio entrò in cantiere per un restyling totale che durò circa 6 mesi. Con lo scafo ridipinto di bianco, fumaioli più corti e interni completamente rinnovati il transatlantico tornò al servizio verso il sud America. Il 2 gennaio 1937 il Duilio e il gemello Giulio Cesare furono ceduti alla società Lloyd Triestino, nella quale continuarono a prestare servizio sulla medesima rotta verso il sud America. Il 13 maggio del '39 però di ritorno da un viaggio fu posto in disarmo a Genova. Il servizio fu sospeso per tutte le navi della compagnia a causa dell'imminente entrata in guerra dell'Italia.

 Durante il secondo conflitto mondiale fu utilizzato per un viaggio a Cadice per rimpatriare soldati italiani dalla Spagna franchista il 7 novembre 1939. Successivamente nel mese di marzo 1942 fu noleggiato dalla Croce Rossa Internazionale per rimpatriare i civili dalle colonie dell'Africa orientale italiana, occupate dagli alleati. Al termine di questo breve servizio fu ormeggiato a Trieste in attesa di nuovi ordini nel giugno 1943. Ma qui ebbe fine la vita di questo transatlantico... Infatti l'11 settembre 1944 venne bombardato dagli alleati nel Vallone di Zaule. A causa delle esplosioni e gli ingenti danni il Duilio rimase semiaffondato fino all'11 febbraio del '48, quando fu riportato a galla e rimorchiato nel vicino cantiere San Rocco di Muggia dove lentamente fu demolito.

 Interni 

Per gli arredi e allestimenti interni non si badò a spese. Prerogativa fondamentale della NGI fu proprio quella di rendere competitivo il Duilio soprattutto sotto l'aspetto di lusso e comfort. Più che una nave il Duilio fu concepito come hotel di lusso galleggiante. Ovviamente ampia importanza fu data alla prima classe che rispecchiava in pieno la magnificenza dei palazzi vittoriani italiani.

 Nelle aree pubbliche si diede risalto a pannelli di legno intagliati, sculture, marmi e vetri che andavano dal tardo barocco al neoclassico richiamando lo stile di Luigi XIII. Nelle camere e nelle suite di lusso invece predominava lo stile impero di Luigi XVI con legni scuri e arazzi. Inoltre i ristoranti vantavano cupole affrescate, quadri, statue e fontane in marmo che davano la sensazione di essere in un palazzo reale lontano dal mare. Tutto quindi è da racchiudere nell'epoca d'oro italiana e francese che va dal '600 al '700, dove ogni centimetro era sfarzoso e decorato... La firma dello studio Ducrot diede dunque a questo transatlantico grande pregio, tanto che invece di concorrere con gli arredi di altre navi europee, le superò egregiamente e non solo in bellezza ma anche e soprattutto per la comodità...

 Ricordiamo inoltre che tra le varie e gigantesche sale vi era anche un'area bambini in stile olandese, biblioteca con sala di lettura, palestra, innumerevoli saloni con bar e galleria d'arte. Per quanto riguarda la seconda classe, anche in questo caso, non si badò a spese. Il tutto era talmente curato e rifinito da sembrare una copia (economica) della prima classe. In questi ponti il tutto fu arredato in stile neoclassico con pannelli di legno chiaro e affreschi enormi nelle aree pubbliche. Anche in questo settore non mancava nulla: ristorante, sala lettura, saloni, bar, aree relax e giochi per bambini.

 A differenza di altre navi in circolazione in quell'epoca sul Duilio la terza classe risultò molto lontana da ciò che era l'immaginario collettivo. Infatti questa zona che occupava i ponti più bassi della nave era divisa in due settori: classe economica e terza classe ordinaria. La differenza non è da cercare nello stile, bensì nelle cabine, in quanto nella classe economica in ogni cabina vi erano dai 2 ai 4 lettini con bagno privato; nella terza classe ordinaria invece vi erano dormitori con bagni in comune. Ciò che però rendeva la terza classe del Duilio diversa e migliore rispetto a quella delle altre navi era la cura degli arredi e delle aree pubbliche.

 Fu tutto allestito con ottimi materiali dando importanza alla sensazione di ampiezza con l'uso di colori chiari ed eleganti, con arredi funzionali e comodi. La sala da pranzo era molto grande e luminosa; inoltre vi era la sala comune che portava al ponte passeggiata coperto e chiuso da vetri per proteggere i passeggeri dal vento e dal freddo. Insomma anche i più poveri a bordo del Duilio potevano godere di una traversata confortevole... Bisogna dire, allora, che al suo varo insieme al gemello Giulio Cesare, il Duilio era davvero il transatlantico più bello mai costruito e finalmente rispecchiava a tutti gli effetti l'eleganza e le doti dei grandi ingegneri e artisti italiani nel mondo.

 Scheda Tecnica 

Costruttore: Ansaldo, Sestri Ponente

Armatore: NGI - Italia Flotte Riunite - Lloyd Triestino

Varo: 9 gennaio 1916

Entrata in servizio: 31 ottobre 1923

Lunghezza: 193 metri

Larghezza: 23 metri

Velocità: 19/21 nodi

Capacità: 1673 passeggeri, 542 equipaggio

Alla prossima 

Transatlantic Era...