Il Conte di Savoia...

Oscurato dal clamore e dalla grande e intramontabile fama del Rex, suo diretto rivale, il transatlantico Conte di Savoia non fu di certo poco degno di attenzioni. Nato nel decennio forse peggiore per l'Italia, nell'epoca in cui tra la Seconda Guerra Mondiale, la concorrenza, il fascismo e il calare dei viaggi transatlantici, non riuscì a conquistare il successo che meritava...

Grandezza, potenza, sicurezza e lusso ne erano le caratteristiche fondamentali, con tutta l'eccellenza dello stile italiano. La breve storia del Conte di Savoia ebbe inizio nel 1930, quando la compagnia privata Lloyd Sabaudo decise di investire nella costruzione di una nuova e straordinaria unità per combattere il predominio sull'oceano delle grandi navi inglesi e tedesche. Il progetto, nero su bianco, aveva come obiettivo principale offrire la massima velocità e stabilità e doveva essere in grado di raggiungere New York in meno di 7 giorni per essere competitivo. il transatlantico fu dunque impostato il 4 ottobre 1930 presso i Cantieri Riuniti dell'Adriatico a Trieste e completato molto velocemente. Il varo avvenne il 28 ottobre 1931 e a battezzare la nave fu Maria Josè, moglie del re Umberto II di Savoia. Con le sue 48500 tonnellate di stazza il Conte di Savoia scivolò in acqua sotto gli occhi di centinaia di persone accorse per vedere la gigantesca nave da vicino. Dopo i lavori per l'allestimento e le prove in mare, il 30 novembre 1932 il Conte di Savoia partì da Genova per il suo viaggio inaugurale verso gli Stati Uniti che però si rivelò un vero fallimento; infatti in pieno oceano una valvola di sicurezza nella sala macchine esplose squarciando lo scafo sotto la linea di galleggiamento. Per fortuna l'intervento tempestivo dei tecnici a bordo portò in breve tempo alla chiusura della falla scongiurando il rischio di affondamento. La nave allora riprese il viaggio a velocità ridotta accumulando molto ritardo. A New York fu subito riparato e potè tornare in Italia prima del nuovo anno. 

Nonostante il transatlantico fu molto apprezzato, fu in un certo senso sempre oscurato dal Rex, nato contemporaneamente e diretto concorrente sulla rotta atlantica. Infatti gli occhi del mondo erano puntati sempre sulla nave della Navigazione Generale Italiana che oltre ad essere più grande del Conte di Savoia riuscì anche a vincere il Nastro Azzurro e fu comunque pubblicizzata su larga scala come simbolo di potenza italiana. 

Tuttavia, anche se poco citato, il Conte di Savoia fu da subito ritenuto migliore del Rex sia per gli interni e il servizio a bordo, sia per la grande comodità e stabilità dovuta agli enormi giroscopi montati a bordo. Ma da diretti rivali il Conte di Savoia e il Rex si ritrovarono a far parte della stessa flotta quando, per dimezzare i costi e sottoporre la navigazione italiana sotto il controllo di un unico ente, la NGI, la Lloyd Sabaudo e la Cosulich Line si fusero in un'unica società: Italia Flotte Riunite. Il Conte di Savoia dunque sotto la bandiera della nuova compagnia continuò nel suo servizio di linea e nel 1940 fu il mezzo principale attraverso il quale gli ebrei fuggirono dal fascismo e dal nazismo per raggiungere l'America. Nonostante la bellezza e la potenza questo transatlantico ebbe vita breve a causa dell'entrata in guerra dell'Italia il 25 maggio 1940. Si decise infatti di far rientrare il transatlantico che si trovava a New York. Una volta sbarcati i passeggeri a Genova, fu trasferito a Venezia in attesa di nuovi ordini.

 La marina italiana valutò l'idea di requisirlo ma data la stazza e i costi di mantenimento optò per unità più piccole. Il Conte di Savoia rimase allora in disarmo per circa 3 anni, fino all'11 settembre 1943 quando un raid aereo tedesco lo bombardò facendolo affondare parzialmente nella laguna di Venezia. Lo scafo restò lì semiaffondato fino al termine del conflitto mondiale. Dopodiché la Società Italia decise di rimetterlo in sesto e il rigalleggiamento avvenne il 16 ottobre 1945. Giunto in cantiere e dopo una accurata analisi dei danni e delle condizioni generali dello scafo e delle attrezzature, si ritenne troppo costosa la riparazione e in tempi difficili come il post-guerra fu più opportuno venderlo come rottame. Fu così allora che l'ennesimo pezzo di storia navale italiana vide la fine poco gloriosa... Il Conte di Savoia fu definitivamente smantellato a Monfalcone nel 1950.

Interni

Proprio come accennato prima, caratteristica principale che rendeva il Conte di Savoia meta ambita dall'aristocrazia degli anni '30, furono i suoi interni bellissimi.

Era sicuramente la nave più lussuosa del suo tempo con ambienti molto ampi, pieni di luce e ben organizzati che rispecchiavano i grandi palazzi romani del rinascimento. Lo stile classico ma allo stesso tempo con accenni moderni portarono sul mare quell'innovazione unica delle navi made in italy... lo sfarzo e il lusso caratterizzavano i viaggi e i ponti esterni con lidi e piscine furono genitori delle moderne navi da crociera... Che di tale bellezza si conosca ben poco è tragico per tutti gli appassionati. Ciò che rimane è solo qualche fotografia attraverso la quale possiamo immaginare la magia che i fortunati passeggeri potevano provare navigando su questo transatlantico.

Scheda tecnica

Costruttore: Cantieri Riuniti dell'Adriatico

Armatore: Lloyd Sabaudo - Italia Flotte Riunite

Varo: 28 ottobre 1931

Entrata in servizio: 30 novembre 1932

Lunghezza: 248 metri

Larghezza: 29,28 metri

Velocità: 27 nodi

Capacità: 2200 passeggeri, 786 equipaggio

Alla prossima

Transatlantic Era!

T/n Duilio...

Siamo agli inizi del XX secolo, periodo in cui l'emigrazione verso il nuovo mondo vive il suo momento di picco. Spietata, quindi, diventa la concorrenza nel settore dei viaggi transoceanici tra le compagnie che si sfidano con navi sempre più grandi, più veloci, più lussuose e più sicure. Il monopolio sull'Atlantico del primo decennio del '900 era senza dubbio di inglesi, francesi e tedeschi. L'Italia invece a stento riusciva ad offrire viaggi nel mediterraneo, con navi vecchie, usurate e poco comode. Ma il governo insieme ai grandi uomini d'affari ben presto riuscirono a rendersi conto di quanto grande era il mercato dell'emigrazione. Consapevoli di non avere mezzi sufficienti a concorrere con le grandi compagnie europee, le società di navigazione italiane iniziarono a studiare e progettare per entrare, appunto, a far parte di questo immenso business. La principale fu la Navigazione Generale Italiana (NGI), la più grande in Italia, che finalmente il 26 settembre 1912 deliberò la costruzione di 3 grandi transatlantici. Quest'ultimi avrebbero avuto dimensioni enormi, intorno alle 20000 tonnellate e si sarebbero chiamati rispettivamente Duilio, Giulio Cesare e Savona, ma soltanto due di essi videro la luce per questioni economiche. In questo post andrò a raccontarvi dunque tutta la storia del transatlantico Duilio.

La storia di questa nave ha inizio il 30 dicembre 1913, quando la NGI firmò il contratto di costruzione con il cantiere Ansaldo di Sestri Ponente, mentre al cantiere inglese Swan Hunter&Wigham Richardson affidò la costruzione del gemello Giulio Cesare. Scelta dovuta al fatto che in Italia i cantieri non erano ancora all'avanguardia e capaci di tali commissioni. La costruzione del Duilio ha inizio e prosegue molto velocemente sulla base di un progetto molto elaborato... Alti standard di comfort e affidabilità erano la linea principale da seguire. La consegna però fu ritardata di circa un anno in quanto il transatlantico, in seguito all'entrata in vigore delle nuove normative marittime modificate a causa della sciagura del Titanic, fu adeguato appunto alle leggi di sicurezza appena approvate: maggior numero di scialuppe sufficienti per tutti i passeggeri, gru più efficienti e servizi di comunicazione più rapidi. Finalmente il 9 gennaio 1916 il Duilio fu varato con grande clamore. L'Italia vide scendere in acqua uno dei suoi più grandi transatlantici mai costruiti fino ad allora.

 Lo scafo del Duilio fu rimorchiato presso le officine di allestimento ma i lavori furono sospesi a causa della guerra. Il transatlantico rimase fermo per tutta la durata del conflitto e per fortuna ne uscì illeso. Dopo l'armistizio, molto velocemente, il Duilio fu allestito e avviato alle prove in mare. L'esito fu più che positivo grazie ai moderni sistemi di propulsione montati a bordo che permisero alla nave una velocità massima di 21 nodi e una grande stabilità. Il 30 ottobre 1923 il Duilio parte per il suo viaggio inaugurale sulla rotta Genova - New York. Sempre a pieno carico il nuovo transatlantico servì su questa rotta senza problemi fino ad agosto 1928, quando fu trasferito sulla linea Genova - Buenos Aires, in seguito all'entrata in servizio dell'Augustus, che servì appunto la rotta nord atlantica. 

Insieme a tutti i suoi transatlantici la NGI fu incorporata nella fusione che portò alla nascita della società Italia Flotte Riunite il 2 gennaio 1932. Il Duilio continuò sulla sua rotta fino al 1934, quando in seguito alla vincita di un appalto per trasportare posta, fu cambiata la destinazione da Buenos Aires a Capetown.

 Ma prima di questo nuovo servizio il 6 marzo 1934 il Duilio entrò in cantiere per un restyling totale che durò circa 6 mesi. Con lo scafo ridipinto di bianco, fumaioli più corti e interni completamente rinnovati il transatlantico tornò al servizio verso il sud America. Il 2 gennaio 1937 il Duilio e il gemello Giulio Cesare furono ceduti alla società Lloyd Triestino, nella quale continuarono a prestare servizio sulla medesima rotta verso il sud America. Il 13 maggio del '39 però di ritorno da un viaggio fu posto in disarmo a Genova. Il servizio fu sospeso per tutte le navi della compagnia a causa dell'imminente entrata in guerra dell'Italia.

 Durante il secondo conflitto mondiale fu utilizzato per un viaggio a Cadice per rimpatriare soldati italiani dalla Spagna franchista il 7 novembre 1939. Successivamente nel mese di marzo 1942 fu noleggiato dalla Croce Rossa Internazionale per rimpatriare i civili dalle colonie dell'Africa orientale italiana, occupate dagli alleati. Al termine di questo breve servizio fu ormeggiato a Trieste in attesa di nuovi ordini nel giugno 1943. Ma qui ebbe fine la vita di questo transatlantico... Infatti l'11 settembre 1944 venne bombardato dagli alleati nel Vallone di Zaule. A causa delle esplosioni e gli ingenti danni il Duilio rimase semiaffondato fino all'11 febbraio del '48, quando fu riportato a galla e rimorchiato nel vicino cantiere San Rocco di Muggia dove lentamente fu demolito.

 Interni 

Per gli arredi e allestimenti interni non si badò a spese. Prerogativa fondamentale della NGI fu proprio quella di rendere competitivo il Duilio soprattutto sotto l'aspetto di lusso e comfort. Più che una nave il Duilio fu concepito come hotel di lusso galleggiante. Ovviamente ampia importanza fu data alla prima classe che rispecchiava in pieno la magnificenza dei palazzi vittoriani italiani.

 Nelle aree pubbliche si diede risalto a pannelli di legno intagliati, sculture, marmi e vetri che andavano dal tardo barocco al neoclassico richiamando lo stile di Luigi XIII. Nelle camere e nelle suite di lusso invece predominava lo stile impero di Luigi XVI con legni scuri e arazzi. Inoltre i ristoranti vantavano cupole affrescate, quadri, statue e fontane in marmo che davano la sensazione di essere in un palazzo reale lontano dal mare. Tutto quindi è da racchiudere nell'epoca d'oro italiana e francese che va dal '600 al '700, dove ogni centimetro era sfarzoso e decorato... La firma dello studio Ducrot diede dunque a questo transatlantico grande pregio, tanto che invece di concorrere con gli arredi di altre navi europee, le superò egregiamente e non solo in bellezza ma anche e soprattutto per la comodità...

 Ricordiamo inoltre che tra le varie e gigantesche sale vi era anche un'area bambini in stile olandese, biblioteca con sala di lettura, palestra, innumerevoli saloni con bar e galleria d'arte. Per quanto riguarda la seconda classe, anche in questo caso, non si badò a spese. Il tutto era talmente curato e rifinito da sembrare una copia (economica) della prima classe. In questi ponti il tutto fu arredato in stile neoclassico con pannelli di legno chiaro e affreschi enormi nelle aree pubbliche. Anche in questo settore non mancava nulla: ristorante, sala lettura, saloni, bar, aree relax e giochi per bambini.

 A differenza di altre navi in circolazione in quell'epoca sul Duilio la terza classe risultò molto lontana da ciò che era l'immaginario collettivo. Infatti questa zona che occupava i ponti più bassi della nave era divisa in due settori: classe economica e terza classe ordinaria. La differenza non è da cercare nello stile, bensì nelle cabine, in quanto nella classe economica in ogni cabina vi erano dai 2 ai 4 lettini con bagno privato; nella terza classe ordinaria invece vi erano dormitori con bagni in comune. Ciò che però rendeva la terza classe del Duilio diversa e migliore rispetto a quella delle altre navi era la cura degli arredi e delle aree pubbliche.

 Fu tutto allestito con ottimi materiali dando importanza alla sensazione di ampiezza con l'uso di colori chiari ed eleganti, con arredi funzionali e comodi. La sala da pranzo era molto grande e luminosa; inoltre vi era la sala comune che portava al ponte passeggiata coperto e chiuso da vetri per proteggere i passeggeri dal vento e dal freddo. Insomma anche i più poveri a bordo del Duilio potevano godere di una traversata confortevole... Bisogna dire, allora, che al suo varo insieme al gemello Giulio Cesare, il Duilio era davvero il transatlantico più bello mai costruito e finalmente rispecchiava a tutti gli effetti l'eleganza e le doti dei grandi ingegneri e artisti italiani nel mondo.

 Scheda Tecnica 

Costruttore: Ansaldo, Sestri Ponente

Armatore: NGI - Italia Flotte Riunite - Lloyd Triestino

Varo: 9 gennaio 1916

Entrata in servizio: 31 ottobre 1923

Lunghezza: 193 metri

Larghezza: 23 metri

Velocità: 19/21 nodi

Capacità: 1673 passeggeri, 542 equipaggio

Alla prossima 

Transatlantic Era...

T/n Roma...

Torniamo in Italia, con la storia di un transatlantico che portò orgoglio e gloria alla nostra marina sui mari del mondo, con il nome della nostra Capitale... vi sto parlando del transatlantico T/n Roma.

In un'Europa devastata dal Primo Conflitto Mondiale, le compagnie di navigazione a piccoli passi ricominciarono a mettere in mare transatlantici sempre più grandi e sfarzosi, forse a dimostrazione di ripresa e rinascita. In Italia, dove vi erano i migliori costruttori navali, società come la Navigazione Generale Italiana non rimasero di certo a guardare... Contro i mostri inglesi e tedeschi, la compagnia  italiana progettò due nuove unità che finalmente segnarono la svolta per quanto riguarda dimensioni e stazza: il Roma, appunto, e il gemello Augustus. Il Roma fu impostato nei cantieri Ansaldo di Sestri, a Genova il 30 novembre 1924. I lavori furono molto rapidi e nel giro di pochi mesi sullo scivolo costruito apposta già si ergeva l'enorme scafo del Roma, che per la prima volta in Italia superava i 200 metri di lunghezza. Il 25 febbraio 1926 finalmente il transatlantico era pronto per entrare in acqua... La propaganda pubblicitaria fu così forte ed intensa che alla cerimonia del varo erano presenti migliaia e migliaia di persone e giornalisti... Madrina del Roma era la signora Carolina Ciano, moglie dell'allora Ministro della Comunicazione Conte Costanzo Ciano, anch'egli presente alla cerimonia, insieme ad altri illustri esponenti del Governo. La tradizionale benedizione, la bottiglia che si infrange sullo scafo a prua ma la nave che non si muove. Il freddo intenso aveva letteralmente congelato la struttura sulla quale era poggiato lo scafo e quindi rese impossibile che la nave scivolasse in acqua...

Dopo ore ed ore di lavoro per sciogliere il ghiaccio e rendere dunque possibile la discesa, finalmente il giorno successivo lentamente il Roma entrò in mare tra un enorme scalpore generale...

Da quel 26 febbraio 1926 al via dunque i lavori di allestimento completati in tempo record tanto che il 21 settembre dello stesso anno la nave di linea più grande d'Italia mai costruita fino ad allora, partì da Genova per il suo viaggio inaugurale con destinazione ovviamente New York. In un epoca di concorrenza spietata sul commercio marittimo il Roma non riuscì tuttavia ad ottenere quell'enorme successo desiderato... Ma nonostante ciò, tenne alto il nome della nostra nazione in quanto fu comunque molto apprezzato dai passeggeri che vi navigarono e, soprattutto, da chi si imbarcava in terza classe, unica nel suo genere; infatti il Roma è stato il primo transatlantico al mondo ad essere equipaggiato di una terza classe al limite della comodità, con cabine spaziose, bagni privati, acqua calda corrente, aree pubbliche gigantesche e soprattutto arredi semplici ma molto raffinati e ben curati. Dunque non si badò a spese per la costruzione di questa nave con il proposito di far risplendere l'Italian Style sui mari del mondo. 

Come tutte le navi della NGI anche il Roma fu trasferito nella flotta della nuova Società Italia Flotte Riunite nel gennaio 1932 e fu impiegato sulla rotta Trieste - New York... Nonostante fosse un transatlantico ancora "nuovo", nel febbraio 1934 fu sottoposto ad un accurato restyling atto principalmente all'inserimento della nuova classe turistica e all'aggiornamento dei motori e delle apparecchiature elettroniche. Il mese di aprile 1935 il Roma uscì dal cantiere come una nave nuova e tornò al suo servizio passeggeri tra Trieste e New York...

 Ma i tempi iniziarono a cambiare... La crisi economica si faceva sentire molto anche nel settore marittimo e molte società cercavano di ammortizzare i costi immensi delle traversate atlantiche con crociere e piccoli viaggi di piacere. Stessa sorte toccò anche al Roma che nel 1936 fu dipinto di bianco e impiegato durante i mesi invernali per crociere tra isole greche e le bellissime coste dell'Africa settentrionale sul Mediterraneo.

Quando il 10 giugno 1940 l'Italia entrò ufficialmente in guerra il Roma si trovava in navigazione e giunse nel porto di Napoli con a bordo circa 700 profughi evacuati da Tripoli, soprattutto donne e bambini. Fu poi trasferito a Genova e posto in disarmo a tempo indeterminato. Il 12 luglio 1941 fu requisito dalla Marina italiana... Inizialmente si prevedeva di convertire l'enorme transatlantico in una nave ausiliaria e molto versatile ma quando già si trovava in cantiere fu deciso, a novembre dello stesso anno, di investire per trasformarlo in una potente portaerei. Questa scelta fu presa proprio perchè in tempo di guerra occorreva troppo tempo per costruire una portaerei da zero e quindi ritrovandosi uno scafo enorme gia costruito e a disposizione risultò essere la manovra migliore... I lavori iniziarono nel febbraio 1942 quando dopo aver rimosso le sovrastrutture e i ponti superiori, furono installati nuovi potenti motori a turbine capaci di portare la nave a 30 nodi. La nave venne ribattezzata Aquila. Ma mentre i lavori procedevano a pieno ritmo nel cantiere il 9 settembre 1943 fu firmato l'armistizio italiano...

 A questo punto, per evitare che la nave finisse sotto il controllo dei nazisti i lavoratori tentarono di affondarla ma senza avere successo... Nei successivi anni, soprattutto tra il '44 e il '45, furono numerosi i tentativi da parte di partigiani e nazisti di sabotare o affondare l'Aquila, ma nessuno riuscì ad avere successo e la nave restò lì, ferma in attesa di decisioni. Quando, infatti, la guerra terminò nel 1946 il grande scafo incompleto tornò all'Italia Flotte Riunite. I vertici della società inizialmente valutarono l'idea di riconvertire la portaerei in transatlantico di linea. Ma i costi troppo eccessivi portarono invece alla drastica decisione di abbandonare il progetto e venderlo per la demolizione. Ciò avvenne nel 1952 quando lo scafo fu trainato a la Spezia per essere smantellato definitivamente.

Di seguito gli sfarzosi interni del Roma la cui costruzione fu affidata al rinomato studio Ducrot e allo studio Monti che si ispirarono alle correnti decorative classiche con uno stile che andava dal veneziano al napoletano e ovviamente al Romano antico.

Tutto girava intorno a ricostruzioni storiche come l'altare della Patria e enormi statue che raffiguravano imperatori, dei e divinità dell'antica Roma. Nonostante il pregio e l'immenso valore artigianale, gli interni del Roma risultarono essere freddi e austeri e poco adatti ad una nave... Ma furono comunque ben accettati dalla clientela dell'epoca che, ovviamente, oltre agli arredi badava principalmente al cibo e al servizio che risultarono impeccabili sempre, in ogni singola traversata.

 Scheda Tecnica 

Costruttore: Ansaldo Genova

Armatore: Navigazione Generale Italiana - Italia Flotte Riunite

Varo: 26 febbraio 1926

Entrata in servizio: 21 settembre 1926

Lunghezza: 215 metri

Larghezza: 25 metri

Velocità: 22-24 nodi

Capacità: 1600 passeggeri, 540 equipaggio

Alla prossima da Transatlantic Era