I 4 Conti...

(Parte 1)

Finalmente anche l'Italia inizia ad essere competitiva sugli oceani...In risposta alle grandi unità inglesi, francesi e tedesche, la rinomata compagnia "Lloyd Sabaudo", concorrente principale di N.G.I., mette in cantiere due nuovi e grandi transatlantici:

il Conte Rosso e il Conte Verde.

Il Conte Rosso fu impostato nel cantiere William Beardmore&Co in Scozia nel giugno 1914 ma le necessità per il conflitto mondiale portarono ben presto la Lloyd Sabaudo a vendere l'unità ancora incompleta agli inglesi che ne cambiarono radicalmente il progetto.

Il transatlantico infatti fu trasformato nella prima portaerei a pista continua della storia con il nome H.M.S Argus. Ma il progetto del Conte Rosso non fu abbandonato...infatti nel 1920 la compagnia italiana decise di riprenderlo ed inoltre confermò la costruzione di un transatlantico gemello, il Conte Verde. Il 16 gennaio del 1920 quindi ebbero inizio le costruzioni di entrambe le navi che si ritrovarono ad essere impostate insieme nello stesso cantiere.

Conte Rosso

Nel cantiere scozzese William Beardmore&Co il Conte Rosso iniziava a prendere forma e grazie alle innovazioni in campo meccanico fu dotato di 2 sole eliche rispetto alle 4 previste dal progetto del 1914. Fin dal principio questo transatlantico ha dovuto fare i conti con la sfortuna durante il tentativo di varo del 26 gennaio 1921; infatti lo scafo rimase bloccato nello scalo e quindi non riuscì a scendere in mare. Il varo effettivo avvenne il successivo 10 febbraio quando il Conte Rosso finalmente toccò l'acqua.

Da quel giorno ebbe inizio l'allestimento degli interni e le varie prove in mare che terminarono all'inizio del 1922. Il 29 marzo dello stesso anno finalmente il Conte Rosso partì per il viaggio inaugurale da Genova, facendo scalo a Napoli e poi diretto a Buenos Aires. Ma i programmi di questo transatlantico furono diversi dal primo viaggio; infatti il Conte Rosso venne impiegato già dal secondo viaggio sulla rotta Genova-New York fino al 1928 quando fu ripristinata la rotta iniziale, ossia verso il sud America.

Gli avvenimenti successivi come la fusione di Lloyd Sabaudo con le compagnie Cosulich Line e N.G.I., portarono il Conte Rosso ad essere dapprima noleggiato dal Lloyd Triestino e dopo acquistato definitivamente da quest'ultima compagnia che lo impiegò sulla rotta Trieste-Shangai. Ma durante la guerra d'Etiopia fu requisito dal Governo per uso bellico e quindi riconsegnato al Lloyd Triestino l'anno dopo quando fu sottoposto a lavori di restyling e sostituzione dei motori che lo resero molto più veloce e stabile.

Il Conte Rosso riprese il servizio e continuò a navigare normalmente verso Shangai fino all'inizio del 1940.

La Seconda Guerra Mondiale era ormai iniziata e la Marina Militare a Genova lo requisì di nuovo per adibirlo per l'ennesima volta al trasporto di soldati in Libia, oltre a migliaia di coloni. Ma ben presto il Conte Rosso andò incontro al suo tragico destino. Il 24 maggio 1941 il transatlantico partì da Napoli alle 4.40 del mattino insieme ad un convoglio formato da altri 3 grandi transatlantici: il Marco Polo, l'Esperia e la motonave Victoria, oltre a numerosi cacciatorpedinieri e incrociatori di scorta. Il convoglio era diretto a Tripoli ma sulla rotta nelle vicinanze di Siracusa fu intercettato dal sommergibile inglese HMS Upholder che alle 20.40 lanciò un siluro che colpì la prua del Conte Rosso che si trovava a capo del convoglio e quindi facile bersaglio. Sebbene la nave iniziò fin da subito ad imbarcare acqua, l'affondamento sembrava avvenire lentamente lasciando la speranza a tutti i soldati a bordo di poter raggiungere le scialuppe e mettersi in salvo...ma un secondo siluro lanciato dall'Upholder provocò una tremenda esplosione che portò il Conte a colare a picco di prua in soli 10 minuti, innalzando la poppa sopra il livello dell'acqua e quindi senza lasciare scampo alle migliaia di persone che ancora si trovavano sui ponti del transatlantico. 

A bordo vi erano 2729 uomini tra soldati ed equipaggio, 1297 dei quali persero la vita nel naufragio...i sopravvissuti vennero recuperati quasi immediatamente proprio perchè il luogo dell'affondamento non distava molto dalla costa. Il relitto del Conte Rosso riposa nei pressi della costa di Siracusa, città che ancora oggi ricorda il naufragio con grande dedizione e commozione.

Il transatlantico Conte Rosso è noto per essere stato il naufragio in cui persero la vita il maggior numero di soldati durante la Seconda Guerra mondiale.

Scheda tecnica

Costruttore: William Beardmore&Co

Armatore: Lloyd Sabaudo-Lloyd Triestino

Varo: 10 febbraio 1921

Entrata in servizio: 29 marzo 1922

Lunghezza: 180,1 metri

Largezza: 22,6 metri

Velocità: 18,5 nodi-20 nodi

Capacità: 2500 passeggeri

Conte Verde

Come già detto anche il piroscafo Conte Verde fu impostato presso i cantieri William Beardmore&Co in Scozia. Sebbene le sue dimensioni erano leggermente inferiori al gemello Conte Rosso le similitudini tra i due transatlantici erano molto evidenti. 

Progettato insieme al gemello, anche questo transatlantico aveva il compito di far rinascere l'Italia del dopoguerra in campo marittimo. Il Conte Verde fu varato il 21 ottobre del 1922 e, una volta allestito e completate le prove in mare, entrò ufficialmente in servizio a giugno dell'anno successivo. A differenza del Conte Rosso dopo la fusione del Lloyd Sabaudo nelle Flotte Riunite, il Conte Verde continuò a prestare servizio in questa compagnia fino al 1938 quando anch'esso fu venduto al Lloyd Triestino che ne possedeva già il gemello. Anche per questo transatlantico fu prevista la stessa rotta impiegata dal Conte rosso, ossia verso l'estremo oriente, con partenza da Trieste e numerosi scali tra cui Brindisi e Singapore, prima di toccare il porto di Shangai.

La nave non ebbe problemi e navigò su questa rotta tranquillamente per diversi anni...rinomata inoltre per il servizio impeccabile a bordo, per l'ottima cucina e per il rispetto degli orari di partenza e arrivo. Il primo ostacolo si presentò il 2 settembre del '37 quando la nave era ormeggiata presso Hong Kong. Fu proprio qui infatti che il Conte Verde fu colpito dal tremendo tifone che devastò quelle zone e spezzo gli ormeggi...ciò portò il transatlantico a sbattere svariate volte contro il molo e a collidere con la motonave passeggeri giapponese Asama Maru. I danni furono molto rilevanti e le riparazioni durarono circa un anno, prima nel porto di Hong Kong e successivamente in quello di Trieste.

Quando il Conte Verde riprese il servizio le persecuzioni degli ebrei da parte dei nazisti erano già iniziate e la compagnia allora mise a disposizione la nave riservando centinaia di posti alle vittime in fuga dal Grande Reich, dopo svariati accordi con USA e Giappone, sfidando giustamente le ire dei tedeschi.

Furono migliaia gli ebrei sfuggiti alle persecuzioni a bordo del Conte Verde, che lasciò nel cuore di questi disgraziati un buon ricordo, soprattutto di salvezza e nuova vita. Ma allo scoppio del secondo conflitto mondiale anche questo transatlantico si avviò alla sua fine. Il 10 giugno 1940 la nave rimase bloccata dalla guerra a Shangai dove vi rimase per circa un anno inattiva sotto la protezione della Marina Giapponese. Ma l'8 settembre del '43, quando l'Italia firmò l'armistizio con gli alleati, l'equipaggio del Conte Verde autoaffondò la nave, per evitare di farla finire nelle mani dei giapponesi. Ma quest'ultimi riuscirono non solo a recuperare e a riparare il transatlantico, ma lo rimisero anche in navigazione trasformandolo in un piroscafo armato sotto il nome di Kotonuki Maru. Esso fu adibito al trasporto misto prigionieri e militari ma fu infine bombardato dagli aerei americani l'8 agosto 1944 e di nuovo affondato in acque basse. Ormai ridotto ad un rottame l'ex Conte Verde fu risollevato dal fondo e rimorchiato in Giappone dove fu definitivamente smantellato.

Scheda tecnica

Costruttore: William Beardmore&Co

Armatore: Lloyd Sabaudo-Flotte riunite-Lloyd Triestino

Varo: 21 ottobre 1922

Entrata in servizio: giugno 1923

Lunghezza: 174 metri

Larghezza: 22 metri

Velocità: 18 nodi

Capacità: 2500 passeggeri.

Queste due navi, o meglio dire questi due Conti, dovevano diventare l'orgoglio italiano sui mari del mondo, ma si sa, le navi sono sempre state le più grandi martiri delle guerre...soprattutto quelle militarizzate come il Conte Rosso e il Conte Verde che, a parer mio, hanno subito due destini terribili.

alla prox da TransatlanticEra...

RMS Laconia...

Il transatlantico R.M.S. Laconia fu il secondo ad avere questo nome...il precedente infatti fu varato nel 1911 ed affondato durante la prima guerra mondiale, stessa sorte poi toccata al secondo.

L'R.M.S Laconia fu una nave impostata e costruita presso i cantieri Swan, Hunter e Wigham Richardson a Tyne&Wear, di proprietà della Cunard Line. Fu varato il 9 aprile 1921 e dopo il completamento degli interni e le prove in mare con ottimi risultati, partì per il suo viaggio inaugurale il 22 maggio 1922. Era dotato di 2 eliche mosse da 6 turbine a vapore capaci di raggiungere 16 nodi di velocità, ma il Laconia non fu costruito solo per il trasporto passeggeri; era anche dotato infatti di 6 celle frigorifere ed ampi magazzini per il trasporto di merci.

Da ricordare anche che il Laconia fu protagonista di una maxi crociera di 130 giorni in giro per il mondo durante la quale toccò 22 porti e che ebbe inizio nel mese di gennaio del 1934. A settembre dello stesso anno però questo transatlantico fu anche protagonista di un grave incidente: la collisione con la nave cargo Pan Royal a causa della fitta nebbia. Fortunatamente, nonostante i gravi danni subiti, entrambe le navi non affondarono e furono inoltre riparate insieme a New York e ripresero il servizio nel giro di pochi mesi. Il transatlantico Laconia riprese dunque il suo regolare servizio di navigazione sulla rotta Liverpool-New York nei primi mesi dell'anno successivo.

Nel 1939 il Laconia fu totalmente ristrutturato per diventare una nave cargo-incrociatore...fu infatti requisita dalla Royal Navy per svolgere servizio di scorta durante la Seconda Guerra Mondiale. Furono appunto trasformate gran parte delle aree passeggeri e fu inoltre dotato di 8 cannoni da 152,44 mm e 2 obici da 762 mm. Dopo le prove superate brillantemente la nave iniziò il servizio di scorta ai convogli mercantili diretti alle Bermuda. Ma il 9 giugno 1940 il transatlantico si incagliò nel bacino di Bedford ad Halifax e subì ingenti danni allo scafo...fu quindi sottoposto a nuove riparazioni e ancora una volta ripristinato per adibirlo al trasporto di truppe nell'ottobre 1940. Tutte le zone e gli arredi che un tempo accoglievano i passeggeri furono smantellate completamente per fare spazio ad una vera e propria caserma galleggiante...inoltre ampie zone della nave furono riempite di fusti di olio per aiutare la spinta di galleggiamento in caso di siluramento.

Il servizio di trasporto truppe del Laconia ebbe inizio nel 1941 da Liverpool, porto di registrazione, e durò per circa un anno fino al 12 settembre quando fu presa in consegna ad Abirkenhead dalla società Cammell Laird&Co per essere convertita in mercantile armato. I lavori terminarono nei primi giorni del 1942 e la nave iniziò a fare viaggi verso il medio oriente trasportando spesso enormi quantità di lingotti d'oro e altre merci preziose. Il Laconia navigò su questa rotta per oltre sei mesi fino a luglio del 1942 quando salpò da Port Tewfik nel canale di Suez per una sorta di crociera che avrebbe previsto il rimpatrio di ufficiali e soldati insieme alle loro famiglie. Infatti sul transatlantico si imbarcarono 463 ufficiali e membri dell'equipaggio, 268 soldati britannici in qualità di passeggeri, 103 soldati polacchi destinati al servizio di guarda e 80 tra donne e bambini. Ma probabilmente i passeggeri più rilevanti furono i 1800 prigionieri italiani, reduci dalla battaglia di El Alaein, tutti rinchiusi nelle stive della nave che ovviamente erano insufficienti a contenerli tutti e quindi costretti a vivere in condizioni di disagio e disumane.

L'R.M.S. laconia toccò molti porti africani durante il viaggio, prima di addentrarsi nell'oceano Atlantico. per ragioni di sicurezza fu cancellata la tappa in Inghilterra e si fece rotta diretta verso gli Stati Uniti. Nell'oceano la nave iniziò a navigare a zigzag con luci spente proprio per evitare di diventare bersaglio dei siluri dei sommergibili tedeschi che pattugliavano numerosi quelle acque, ma questa azione valse a ben poco... Alle 20.10 del 12 settembre 1942 il Laconia fu avvistato e silurato

 dall'U-Boot u-156 a 130 miglia a nord-est dell'isola dell'Ascensione. Il siluro colpì la stiva e i soldati italiani che si trovavano in quella zona della nave morirono praticamente all'istante. Il comandante Sharp riuscì per un attimo a mantenere il controllo nonostante il transatlantico s'inclinò quasi  immediatamente a dritta, ma la situazione gli sfuggì quando la nave fu colpita da un secondo siluro che provocò un danno ancora più esteso del primo...Fu allora che il comandante ordinò l'evaquazione dando precedenza a donne, bambini e feriti gravi. Molte scialuppe furono distrutte nell'esplosione e mentre si iniziò a calare la prima imbarcazione di salvataggio l'acqua aveva già invaso il ponte di poppa. Inoltre le guardie polacche non lasciarono uscire gli italiani dalle stive e non gli diedero quindi la possibilità di raggiungere il ponte lance per tentare di salvarsi. Dopo circa un ora il Laconia affondò di poppa innalzando la prua quasi verticalmente, con ancora molte persone a bordo compreso il capitano Sharp.

Successivamente i sopravvissuti finiti in mare o aggrappati a salvagenti e rottami iniziarono una lotta contro l'acqua fredda e gli squali con scarse probabilità di sopravvivenza. Una volta emerso, l'U-Boot si avvicinò ai superstiti per fare prigionieri gli ufficiali inglesi, ma solo allora il comandante e l'equipaggio del sommergibile si rese conto dell'errore commesso quando dalle acque emergevano corpi di soldati italiani...

Allertò allora alcune unità tedesche che si trovavano vicine al luogo dell'affondamento e iniziarono a raccogliere i sopravvissuti...Fu inoltre allertata la sede della Regia Marina che subito inviò altri sommergibili per aiutare i tedeschi nelle operazioni di soccorso.

Il giorno 16 comparve sulle unità impegnate nei soccorsi un bombardiere americano Liberator: una bandiera con la croce rossa fu stesa sul ponte e un messaggio con il codice morse fu inviato all'aereo che lo avvisava della presenza a bordo di naufraghi inglesi ma non vi fu risposta e il bombardiere si allontanò. A questo punto il comandante tedesco ordinò prudentemente ad un marinaio di recarsi di guardia a poppa e di stare pronto a recidere le funi che trainavano le zattere con i superstiti nel caso in cui il sommergibile avesse dovuto immergersi. Alle ore 12.32 l'aereo fu di nuovo sull'U-Boot e sganciò una prima bomba che cadde a circa 200 metri dal bersaglio ed immediatamente la fune di rimorchio fu tagliata e venne ordinato ai naufraghi in quel momento in coperta di gettarsi in mare.

Intanto altre 4 bombe vennero sganciate sul sommergibile di cui una produsse lievi danni prima che l'U-BOOT riuscisse ad immergersi completamente. Dopo l'accaduto anche agli altri sommergibili corsi in soccorso venne trasmesso l'ordine di abbandonare i naufraghi in caso di bombardamento aereo. Ma fortunatamente il 17 settembre le unità tedesche incrociarono 2 navi francesi, l'Annamite ed il Gloire che raccolsero i sopravvissuti del Laconia, mentre l'ultimo sommergibile raggiunse il cargo francese Dumont d'Urville, e trasbordò finalmente gli ultimi naufraghi trattenendo solo due ufficiali inglesi come prigionieri di guerra.

Alla fine di tutta questa vicenda si contarono tra i 1600 e 1700 morti. Purtroppo sono molto poche le informazioni su internet e un pò da una mia enciclopedia, un pò tramite wikipedia spero di essere stato abbastanza esaustivo sulla vita di questo transatlantico.

Scheda tecnica:

Costruttore: Swan,Hunter&Wigham Richardson

Armatore: Cunard Line 

Varo: 9 aprile 1921

Entrata in servizio: 25 maggio 1922

Lunghezza: 183 metri

Larghezza: 22 metri

Velocità: 16 nodi

Capacità: 15307 metri cubi di celle frigorifere e 2200 passeggeri

Alla prox...da TransatlanticEra.

RMS Lusitania...

Oggi vi propongo una delle più famose navi della CunardLine:

L'RMS Lusitania.

Costruita presso i cantieri John Brown&Co in Scozia, è stata varata il 7 giugno 1906, per poi essere completata e finalmente partire per il viaggio inaugurale il 7 settembre 1907 riscuotendo un enorme successo sia per la velocità, che le permise infatti di arrivare a New York in soli 6 giorni, sia per il comfort a bordo.

L'RMS Lusitania al suo varo fu la nave più grande mai costruita al mondo insieme alla gemella Mauretania...fu detentrice anche dell'ambito Nastro Azzurro per diversi anni, finchè poi, la concorrente diretta White Star Line, varò i suoi gioielli della classe Olympic che ne superarono di gran lunga la grandezza, il lusso, la fama e la velocità.

L'RMS Lusitania, insieme alla gemella Mauretania, furono pensate dalla Cunard per far fronte alla grande concorrenza dei tedeschi nel periodo di boom dei viaggi transatlantici...con ingenti investimenti furono adottate ogni forma di innovazione da inserire poi nel progetto della nave, tutto ciò anche grazie alla collaborazione con i migliori progettisti, ingegneri ed architetti dell'epoca, tra i quali ricordiamo Charles Parson. Quest'ultimo infatti equipaggiò il Lusitania con i nuovissimi motori a turbine che stavano man mano sostituendo i vecchi motori a vapore...e questo garantì al nuovo transatlantico grande stabilità oltre a farlo diventare il più veloce al mondo.

A parte i motori, la nave vera e propria nacque dall'intelletto di Leonard Peskett, uno dei più famosi ingegneri navali di inizio '900...del suo progetto iniziale furono soltanto due gli accorgimenti:

l'aggiunta di una turbina che si andò ad aggiungere alle tre previste inizialmente e quindi l'aggiunta della quarta elica. Infatti, le eliche del Lusitania erano unite ognuna ad una turbina ed indipendenti tra loro...ciò rese il transatlantico facilmente manovrabile nonostante le sue 31550 tonnellate. Ciò comportò inoltre l'aggiunta di un quarto fumaiolo per i gas prodotti appunto dal quarto motore. Da ricordare anche che l'RMS Lusitania fu la prima nave a vantare a bordo telegrafo senza fili, luce elettrica, interni sontuosi ed una prima forma di aria condizionata.

Per quanto riguarda gli interni, all'inizio della sua carriera, il Lusitania possedeva gli arredi più lussuosi mai equipaggiati su una nave di linea. Il design fu affidato all'architetto James Millar, il quale fece ampio uso di intonaci in sostituzione ai pannelli di legno, rendendo così gli ambienti luminosi e spaziosi... Gli interni del Lusitania suscitarono molto scalpore tra i ricchi e divennero popolari sia in Inghilterra, sia negli USA.

I passeggeri come su tutte le navi dell'epoca erano rigorosamente divisi per classe...ovviamente lo sfarzo più grande lo si trovava sempre nella prima dove viaggiava l'alta società ed esigeva il meglio. Come detto prima Millar preferì mixare vari stili storici dando comunque più rilevanza al neoclassico francese e a quello georgiano...infatti vi erano intonaci bianchi con rifiniture di legno intagliato dorate e affreschi che impreziosivano il salone e soprattutto il gigantesco ristorante disposto su due livelli. La cupola di grande effetto sulla scalinata donava all'ambiente eleganza e lusso, ma soprattutto luce ed un gran senso di spazio. Forse unica pecca direi, fu il fatto che tutti gli arredi ed i mobili erano praticamente inchiodati al pavimento per evitare che durante possibili incidenti, tempeste o oscillazioni della nave potessero sbattere avanti e dietro danneggiandosi o ferendo i passeggeri. Millar fece anche ampio uso di marmi pregiati per i camini e pannelli in mogano intarsiato per i corridoi e le stanze di prima classe.

Anche la seconda classe era arredata con stile...vantava infatti una sala da pranzo molto simile a quella di prima classe, costruita infatti su due livelli e decorata con intonaci bianchi con rifiniture dorate. Ma la novità assoluta delle nuove navi Cunard fu lo spazio dedicato alla terza classe che come sappiamo, era sempre la più numerosa. Infatti, a differenza di altre navi in servizio, sul Lusitania fu data grande importanza alle condizioni di vita a bordo dei passeggeri. Fu tutto arredato e progettato per concedere a questi passeggeri degli spazi più confortevoli e soprattutto più umani. Le cabine di terza classe, anche se prevedevano numerosi letti e quindi la condivisione per più passeggeri, erano molto spaziose, cosi come le aree comuni, la sala da pranzo ed il salone. Inoltre furono disposte su ponti più alti rispetto alle altre navi, per evitare l'eccessivo fastidio prodotto dai rumori e dalle vibrazioni della sala macchine...Questo apportò al Lusitania un ulteriore popolarità per il grande comfort che offriva anche alle persone meno abbienti.

La carriera dell'RMS Lusitania è durata 8 anni senza riscontrare mai problemi rilevanti. Furono in tutto 202 le traversate atlantiche e migliaia i passeggeri che ne presero parte provenienti da tutta Europa e Stati Uniti. Insieme al Mauretania resero la Cunard Line la più lucrosa ed affidabile compagnia di trasporto del mondo.

Ma la fama più grande da attribuire a questo transatlantico è collegata al suo tragico affondamento, ossia una delle più rilevanti motivazioni dell'entrata in guerra degli Stati Uniti. Infatti, durante la prima guerra mondiale, il Lusitania fu requisito dalla marina militare inglese ma ritenuto poi inadatto all'uso bellico data la sua enorme mole e l'eccessivo uso di carbone per navigare...Quindi continuò il servizio di linea sulla rotta Liverpool-New York senza problemi. Ma i tedeschi disposero un blocco intorno alle acque della Gran Bretagna per evitare che i transatlantici partecipassero alle operazioni belliche in modo ausiliare o per rifornire i nemici di materie prime. La Germania però voleva evitare di intraprendere una guerra con gli USA e proprio per questo fece pubblicare un avviso dall'ambasciata tedesca sulla stampa statunitense per mettere a conoscenza gli americani che dal momento in cui si fossero imbarcati su navi battenti bandiera inglese ed entrati in acque adiacenti all'Inghilterra, erano consapevoli del fatto che potevano rischiare la vita in caso di bombardamento o siluramento della nave stessa.

Nonostante l'avviso il primo maggio 1915 furono molti gli americani ad imbarcarsi sul Lusitania che partì per il suo ultimo viaggio proprio da New York. Il 7 maggio 1915 il Lusitania navigava a sud dell'Irlanda a circa 30 miglia da Cape Clear...Il comandante William Turner sapeva che una volta entrato in acque britanniche sarebbe stato raggiunto e scortato da due incrociatori e navigava tranquillo. Si alzò la nebbia e il transatlantico ridusse la velocità mentre faceva rotta verso il porto di Queenstown. Ma alle 14.10 il sommergibile tedesco U-20 intercettò la nave e come aveva avvisato, lanciò un siluro che colpì lo scafo del Lusitania a prua esplodendo.

La nave sbandò subito di 15° sul lato destro a causa dell'immediato allagamento dei carbonili ma pochi minuti dopo vi fu una seconda devastante esplosione che la fece inclinare spaventosamente, rendendo impossibile calare in mare le scialuppe del lato sinistro...a bordo il panico fu indescrivibile in quanto non si riuscì ad organizzare un evacuazione ordinata e migliaia di persone correvano in cerca forse, di qualche spiraglio di salvezza. Le scialuppe del lato destro a causa della confusione caddero quasi tutte capovolgendosi o distruggendosi una sopra l'altra. Furono solo tre le fortunate a prendere il largo. Donne e uomini cercavano di salvare i propri bambini in ceste di vimini o legandoli a delle panche di legno che però, per la maggior parte vennero risucchiate dalla nave stessa. Tra centinaia di cadaveri i pochi sopravvissuti nuotavano verso le barche di salvataggio già colme di gente e quasi si meravigliarono della temperatura mite dell'acqua.

Mentre la prua si inabissava e le eliche emergevano dall'acqua una terza esplosione nella sala caldaie distrusse gran parte della nave e il fumaiolo 3..

La poppa scomparve velocemente in un vortice di corpi, rottami, detriti, fumo ed urla in solo 18 minuti dall'impatto con il siluro. Le vittime in tutto furono 1198 tra cui numerosi americani, e fu proprio per questo che gli USA furono costretti in un certo senso ad entrare in guerra...Non poterono tollerare un tale disastro e la morte di tanti statunitensi e quindi resero quest'incidente un vero e proprio movente per l'intervento bellico contro i tedeschi. Molte furono le indagini che per decine di anni hanno cercato di far luce su come il Lusitania possa essere affondato in soli 18 minuti con un solo siluro, e quale sia stata la causa delle violente esplosioni a bordo. Si è giunti alla conclusione solo nel 2005 quando gli americani hanno confermato la presenza di materiale bellico a bordo che senza dubbio ha contribuito alla distruzione dello scafo e al suo veloce inabissamento. Le esplosioni inoltre sono anche deducibili dal relitto del Lusitania ritrovato nel 1993 da Ballard...infatti esso è conservato in pessime condizioni, adagiato su di un fianco contorto e distrutto in gran parte. Esso è stato infatti anche bombardato successivamente per esercitazioni militari con bombe di profondità e c'è chi sostiene che gli inglesi l'abbiano fatto principalmente per nascondere le prove della presenza di materiale bellico a bordo della nave. Sta di fatto che una nave così bella e famosa giace a più di 300 metri di profondità a causa di uno sfortunato destino, ricoperta di reti e martoriata e, quindi, impossibile da ispezionare...

Nasconderà i suoi segreti in eterno, o magari finchè il deterioramento non arrivi a farla scomparire completamente.

SCHEDA TECNICA

Costruttore: John Brown&Co

Armatore: Cunard Line

Varo: 7 giugno 1906

Entrata in servizio: 7 settembre 1907

Lunghezza: 239,87 metri

Larghezza: 26,67 metri

Velocità: 25 nodi

Capacità: 2198 (850 equipaggio, 1348 passeggeri)

Alla prossima da

TransatlanticEra