R.M.S Umbria e R.M.S. Etruria

Verso la fine del XIX secolo, quando ormai la vela stava lasciando definitivamente il posto alla propulsione a vapore, la Cunard investì un ingente capitale per la costruzione di una nuova classe di navi, che comprendeva 2 unità: la RMS Umbria e la RMS Etruria. Primeggiare sulle altre compagnie di navigazione era da sempre la caratteristica principale della Cunard Line e anche in questo caso non badò a spese per la costruzione di questi nuovi transatlantici, ingaggiando ingegneri e designer tra i migliori del mondo, in un'epoca in cui con le grandi rivoluzioni industriali, stupire e dare il meglio era il concetto principale di ogni nuovo progetto. La Cunard dunque commissionò la costruzione delle nuove unità al cantiere navale John Elder&Co di Glasgow nel 1883, anno in cui entrambe le navi furono impostate... un aspetto importante di questi transatlantici è che furono le ultime due navi dotate anche di vele ausiliari.

R.M.S. UMBRIA

Il primo transatlantico di questa nuova classe ad essere impostato fu l'RMS Umbria nel 1883. I lavori proseguirono ininterrottamente e a gran velocità, tanto che il 25 giugno 1884 fu varato. A battezzare la nave vi fu l'onorevole Mrs Hope, tra un grandissimo clamore e ampia copertura da parte dei media di tutto il paese. Ciò dovuto al fatto che al suo varo, l'Umbria era la nave più grande mai costruita. Inoltre ad attirare curiosità e attenzioni da parte di mezzo mondo furono anche le sue linee innovative: 2 enormi fumaioli e 3 grandi alberi in acciaio diedero l'impressione di enorme potenza, lo scafo lungo e affusolato invece sicurezza e velocità. A coronare il tutto gli interni arredati in grande stile e sfarzo seguendo le linee classiche, eleganti e lussuose dell'epoca Vittoriana. 

Dopo le prove in mare completate nel mese di ottobre 1884, finalmente l'RMS Umbria partì per il suo viaggio inaugurale il successivo 1 novembre con le cabine al completo. Il viaggio prevedeva scalo a QueensTown dopo la partenza da Liverpool, per poi fare rotta verso New York. Nonostante il grande clamore iniziale il transatlantico dopo pochi mesi di navigazione subì una battuta d'arresto a causa del calo di prenotazioni dovuto principalmente ad una crisi economica che stava portando l'Europa alla recessione. Ad aggravare questa situazione vi era inoltre la grave tensione tra l'Impero britannico e la Russia, a causa dell'espansione di quest'ultima verso il sud, soprattutto in Afghanistan. La decisione allora fu quella di requisire l'Umbria e trasformarlo in un mercantile armato in previsione di una guerra sempre più vicina. Per fortuna la disputa trovò veloce soluzione attraverso un accordo tra le due nazioni. Ciò nonostante il transatlantico fu mantenuto in assetto da guerra per altri 6 mesi per precauzione. Fu restituito alla Cunard a settembre 1885 e dopo un veloce refit tornò al suo servizio di linea sull'oceano.

 Nel 1887 arrivò anche l'ambito nastro Azzurro per la notevole velocità raggiunta nel viaggio tra Queenstown e New York, con partenza il 29 marzo e attracco il 4 aprile, 6 giorni dopo. L'Umbria continuò a navigare sulla sua rotta senza riscontrare problemi per anni. Ad aprile 1890 prestò soccorso all'equipaggio della nave Magdalena che, dopo la collisione con un iceberg, stava affondando. In questa occasione il capitano e l'equipaggio dell'Umbria mostrarono grandi doti nell'organizzazione dei soccorsi e furono infatti elogiati quando sbarcarono a Liverpool con tutti i passeggeri della sfortunata nave sani e salvi. Qualche anno dopo però, a trovarsi in difficoltà fu lo stesso RMS Umbria. Siamo nel 1892 quando il transatlantico partì da Liverpool il 17 dicembre per il solito viaggio verso New York. L'arrivo era previsto per il giorno di Natale ma il 28 dicembre la nave non era ancora giunta negli Stati Uniti tra speculazioni e grande preoccupazione; infatti si erano persi tutti i collegamenti con il transatlantico e non vi furono notizie fino al 29 dicembre, quando il piroscafo Galileo Galilei arrivò a New York comunicando di aver visto e avuto notizie dell'Umbria il 25 dicembre e che la nave era alla deriva seppur aveva affermato di non necessitare assistenza... Stesse notizie ebbero conferma anche da un'altra nave, la Monrovian, che giunta a New York il suo equipaggio affermò di aver visto l'Umbria alla deriva ma ancora una volta non aveva trasmesso nessun segnale di soccorso. Ulteriore conferma arrivò da un'altra nave con la notizia che il transatlantico stava effettuando riparazioni in mare e era tutto sotto controllo. Effettivamente il transatlantico era in avaria già dal 23 dicembre quando, in pieno oceano, l'albero di trasmissione si era guastato. Con i motori spenti e il mare grosso l'Umbria andò alla deriva. A bordo ingegneri e tecnici lavorarono senza sosta per riparare il danno. Si tentò anche di rimorchiare la nave con il piroscafo Bohemia, ma inutilmente in quanto la stazza del transatlantico e il mare agitato resero l'operazione impossibile. Per fortuna il 27 dicembre lo staff tecnico riuscì, anche se parzialmente, a riparare il danno e l'RMS Umbria molto lentamente riprese la navigazione giungendo a New York alle 23.00 del 31 dicembre, tra il grande sollievo e clamore di centinaia di parenti e amici dei passeggeri che erano a bordo, riuniti sulla banchina in attesa di buone notizie. A New York furono poi effettuate ulteriori riparazioni per permettere al transatlantico di rientrare in Inghilterra dove fu sottoposto a un completo restyling. Tornò al servizio il successivo 1 aprile 1893. Un altro incidente che vide protagonista l'Umbria fu la collisione con una chiatta di carbone affondata a poche miglia da Sandy hook nel canale per uscire dal porto di Liverpool. La nave restò incagliata per ore fino a quando, grazie all'alta marea e all'aiuto di 7 rimorchiatori fu sbloccata. Dopo aver valutato che non vi erano danni allo scafo e all'elica, l'Umbria riprese la sua traversata. 

Con lo scoppio della guerra boera in sud Africa, il governo britannico requisì nuovamente la nave nel mese di dicembre 1899, per adibirla al trasporto truppe e armi. Con la fine del conflitto, l'Umbria fu restituita alla Cunard a giugno del 1900 e dopo un veloce refit tornò al suo normale servizio nel successivo 21 luglio. L'RMS Umbria tornò sulle prime pagine di tutti i quotidiani il 9 maggio 1903 quando alla polizia di New York fu inviata una lettera che informava della presenza a bordo di un ordigno... le forze dell'ordine americane bloccarono e isolarono la nave che per fortuna era ancora attraccata al molo. La bomba fu trovata e disinnescata. Indagini successive portarono poi alla luce la verità: non si trattò infatti di un attentato terroristico ma della manovra della mafia atta a sabotare gli affari britannici sul commercio marittimo.

 Il transatlantico continuò poi a navigare senza problemi ma già nel 1908 si parlava del suo ritiro dalla navigazione. Il progresso nella navigazione aveva fatto enormi passi in pochi anni e l'Umbria fu oscurato dalla nascita di nuovi ed innovativi transatlantici. A causa di alcuni incidenti che colpirono la nave gemella Etruria e un'altra unità della flotta Cunard, la Lucania, per sostituire quest'ultime nel servizio di linea, l'Umbria fu mantenuto fino al 1910, anno in cui dopo una longeva carriera piena di record e successi, fu venduto per la demolizione che avvenne nello stesso anno in Scozia a Bo'Ness.

 Scheda tecnica 

Costruttore: John Elder&Co, Glasgow

Armatore: Cunard line

Varo: 25 giugno 1884

Entrata in Servizio: 1 novembre 1884

Lunghezza: 158,2 metri

Larghezza: 17,4 metri

Velocità: 19 nodi max

Capacità: 1892 passeggeri, 560 equipaggio

R.M.S. ETRURIA

Perfettamente identico al transatlantico gemello Umbria, l'RMS Etruria fu anch'esso impostato e costruito presso il cantiere john Elder di Glasgow nel 1883... Fu varato pochi mesi dopo l'Umbria, il 20 settembre 1884 ma senza nemmeno portare a termine allestimenti interni e prove in mare fu subito requisito dal governo britannico all'inizio del 1885, a causa dell'incombente conflitto contro la Russia per la questione dell'Afghanistan. Per fortuna il tutto fu risolto pacificamente e l'Etruria fu riconsegnata alla Cunard che la condusse subito in cantiere per completarla e renderla operativa il prima possibile in quanto il gemello Umbria per precauzione fu mantenuto dal governo in assetto da guerra per ulteriori 6 mesi.

Finalmente il 25 aprile 1885, l'Etruria partì da Liverpool per il suo viaggio inaugurale verso New York, con scalo a QueensTown. Un viaggio che, nonostante riscontrò poco successo, portò la nave alla conquista immediata dell'ambitissimo Nastro Azzurro per la notevole velocità raggiunta. Il 20 settembre dello stesso anno a causa della nebbia fitta l'Etruria entrò in collisione con la nave cargo Canada. Quest'ultima infatti mentre effettuava la manovra per uscire dal porto raschiò lo scafo del transatlantico inglese che era attraccato alla banchina. Non ci furono vittime e i danni risultarono minimi e la nave poté ripartire senza problemi. L'Etruria continuò a svolgere servizio sulla sua rotta senza problemi per anni. Da ricordare inoltre che nel 1895 tra i passeggeri di uno dei suoi viaggi vi fu Winston Churchill, allora 20enne, tenente della 4th Hussors. Si recò in America per andare a Cuba per la questione della Rivoluzione contro la Spagna. Anche per il ritorno si servì del transatlantico e in Inghilterra elogiò la splendida nave specificando del servizio impeccabile a bordo.

 I primi problemi per questo transatlantico arrivarono nel 1900; infatti il 13 gennaio, giunto a New York dopo uno dei suoi viaggi, gli ingegneri ispezionando la nave trovarono delle avarie all'albero di trasmissione. Siccome questo problema si riscontrò qualche anno prima anche sul transatlantico gemello Umbria, la Cunard decise di bloccare l'Etruria a New York per le riparazioni. Inviò quindi un nuovo albero di trasmissione da Liverpool che fu poi montato sul posto. La nave riprese il viaggio di ritorno il successivo 17 febbraio. A differenza dell'Umbria, l'Etruria non fu requisito durante la guerra Anglo-Boera in sud Africa e continuò sul suo normale servizio di linea. Nel 1901 entrambe le navi furono dotate dell'innovativo servizio di comunicazione radio. Ciò si rivelò fondamentale nel 1902 quando il 22 febbraio l'Etruria lasciò il porto di New York per fare rientro a Liverpool; infatti il successivo 26 febbraio l'albero di trasmissione a causa di un avaria smise di funzionare lasciando il transatlantico alla deriva. Dopo vari tentativi falliti l'Etruria riuscì ad entrare in contatto con la nave William Cliff che giunse in soccorso. Si tentarono ancora delle riparazioni di fortuna, ma fu tutto vano. Grazie all'aiuto delle vele ausiliari e della William Cliff, l'Etruria riuscì a raggiungere il porto di Harta nelle Azzorre, che era a circa 500 miglia dalla sua posizione iniziale... questo a causa delle 24 ore in cui la nave rimase in balia della corrente Atlantica. Nel porto delle Azzorre il 9 marzo l'Etruria trasferì tutti i suoi passeggeri e le sue merci sulla nave Elba e rimase ormeggiata in attesa delle riparazioni. Riprese servizio nell'estate del 1902 ma ad ottobre di nuovo durante una traversata l'albero ricominciò a dare problemi.

Una volta arrivato a New York allora la Cunard inviò un nuovo albero di trasmissione che fu montato per l'ennesima volta sul posto. La nave riprese servizio il 1° novembre per rientrare a Liverpool. Ma se il 1902 fu sfortunato per il transatlantico, l'anno successivo fu ancora peggio. Il 28 febbraio 1903 infatti l'Etruria si arenò mentre lasciava New York, fortunatamente senza riportare danni... il successivo 10 ottobre invece, a circa 4 ore di navigazione dagli Stati Uniti fu vittima di un'onda anomala di circa 15 metri che distrusse il ponte di prua e numerose finestre causando la morte di un passeggero e decine di feriti. 

E ancora a gennaio 1907 due membri dell'equipaggio furono uccisi dalle funi metalliche a prua durante una manovra errata di ancoraggio. Ciò nonostante l'Etruria continuò a navigare. Ma il progresso e la costruzione del Mauretania e del Lusitania calarono sull'Umbria e sull'Etruria un velo molto negativo. Ma la sorte di questo transatlantico fu segnata dal successivo incidente nel porto di Liverpool; infatti mentre effettuava la manovra per lasciare la banchina entrò in collisione con una chiatta a poppa il 26 agosto 1908. Nell'incidente elica e timone andarono distrutti e il viaggio fu annullato. Inizialmente la Cunard trasferì il transatlantico in cantiere per le riparazioni ma decise infine di vendere la nave per la demolizione in quanto i costi risultarono troppo alti. Il 10 ottobre 1910 l'Etruria fu rimorchiata a Preston nel Lancashire dove ebbe inizio lo smantellamento che pose fine alla vita del transatlantico.

 Scheda Tecnica 
Costruttore: John Elder&Co, Glasgow
Armatore: Cunard Line
Varo: 20 settembre 1884
Entrata in servizio: 25 aprile 1885
Lunghezza: 158,2 metri
Larghezza: 17,4 metri
Velocità: 19 nodi
Capacità: 1892 passeggeri, 560 equipaggio

Alla prossima
Transatlantic Era!

Rubrica... Lo sapevi che...?

Le prime navi con scafo in ferro e acciaio sono nate all'inizio del XIX secolo; infatti il primo piroscafo in ferro fu l'Aaron Mamby del 1822, ma il grande salto avvenne con la costruzione del Great Britain nel 1829. Questa nave si arenò nel 1846 a Dunrum, in Irlanda, ma il suo scafo non subì danni, laddove il legno si sarebbe squarciato. Tutto ciò a conferma del fatto che le navi costruite con il ferro sarebbero state più efficienti, sicure e forti. 

Inizialmente la tecnica costruttiva fu simile a quella del legno, con lastre in ferro fissate su uno scheletro dello stesso metallo. Poi si passò a curvare il ferro per le strutture e a fissare tra loro le lastre con rivetti che rendevano più rigido lo scafo. Poichè l'acciaio convenzionale risultò troppo fragile per le costruzioni navali, si sviluppò l'acciaio dolce. La prima nave completamente costruita in acciaio ad affrontare il mare fu la Rotamahama del 1879. Nell'ultimo decennio dell'800, l'acciaio aveva ormai sostituito legno e ferro nelle costruzioni navali.

Alla prossima

Transatlantic Era, Vincenzo.

R.M.S. Homeric...

Ogni volta che si torna a parlare di White Star Line c'è sempre un transatlantico indimenticato per tutti gli appassionati...

Oggi infatti vi racconto la storia intensa ma anche un po sfortunata dell'RMS Homeric.

Nasce come nave tedesca, per poi passare alla leggendaria compagnia inglese, riuscendo a navigare giusto per un decennio, con una carriera in perenne declino sin dal suo varo.

E' trascorso il primo decennio del XX secolo e ormai i viaggi sull'Atlantico sono diventati un business immenso in un atmosfera di competizione spietata tra le varie nazioni europee. La supremazia sull'oceano apparteneva all'onnipresente Cunard Line, seguita dalla WSL, con unità gigantesche ed imbattibili. Anche i tedeschi si mobilitarono, infatti la Norddeutscher Lloyd progettò alcuni dei più potenti e grandi transatlantici della storia... Tra questi appunto vi era l'Homeric, che originariamente fu impostato come SS Columbus nell'aprile 1912, presso i cantieri navali di Danzica F. Schichau. I lavori procedettero senza sosta e molto rapidamente e il 17 dicembre 1913 fu varato, ma l'allestimento fu rinviato al mese di agosto 1914 per dare spazio alla costruzione dell'unità gemella SS Hinderburg.

 Ma con l'arrivo della Prima Guerra Mondiale la nave restò ferma alla banchina di allestimento ancora incompleta. Per tutta la durata del conflitto, lo scafo incompiuto del Columbus accumulò ruggine e trascuratezza, rimanendo in bilico per il suo futuro. Fu infine ceduto agli inglesi nel 1919 come risarcimento dei danni di guerra e quindi trasferito alla WSL per rimpiazzare il Britannic perso nel mar Egeo. La compagnia inglese decise poi di completare i lavori direttamente nel cantiere tedesco, inviando però funzionari della Harland&Wolf... L'allestimento riprese all'inizio del 1920, ma la carenza di risorse e lavoratori del post guerra, rallentò ulteriormente il completamento della nave. Per fortuna il Columbus fu costruito seguendo alti standard di stabilità e non fu dunque necessario modificare la struttura e lo scafo. Inoltre furono lasciate le turbine a vapore perchè sostituirle con i nuovi motori diesel avrebbe comportato costi eccessivi che la WSL non poteva permettersi. Finalmente negli ultimi mesi del 1921 fu completato e consegnato all'armatore nel gennaio 1922, mese in cui svolse le prove nel mare del nord e alcuni accorgimenti agli interni. Fu rinominato RMS Homeric e issata la famosa bandiera della White Star. Partì finalmente per il suo viaggio inaugurale da Southampton verso New York il 21 febbraio 1922, non riscuotendo però, grande successo. Lo scetticismo verso questo transatlantico derivò principalmente dal fatto che con i suoi 18 nodi di velocità non riuscì mai a diventare competitivo con le altre grandi navi di quel tempo... La clientela preferiva transatlantici come il Mauretania, il Majestic o l'Olympic, che superavano di gran lunga i 20 nodi. Tuttavia dopo qualche anno, l'Homeric riuscì a conquistare una buona fetta di mercato grazie al suo servizio impeccabile e agli interni molto confortevoli. 

Ma ciò non fu sufficiente a rendere la nave redditizia e nel mese di ottobre 1923 fu condotto in cantiere per sostituire l'impianto motore a vapore con quello a gasolio. Dopo 8 mesi di lavori, durante i quali fu anche effettuato un veloce refit, l'Homeric tornò sulla rotta verso New York. Ma si constatò che la velocità aumentò di 2 nodi soltanto e questo purtroppo non lo rese comunque competitivo. Quel giorno in meno sulla durata della traversata però, fu utile al transatlantico, tanto che le richieste in breve tempo aumentarono vertiginosamente. Questo soprattutto perchè l'Homeric offriva principalmente viaggi low-cost di seconda e terza classe riservando invece alla prima poche cabine. L'Homeric dunque navigò senza problemi sempre sulla stessa rotta... Nell'aprile 1925 inoltre rispose all'SOS della nave cargo giapponese Raifuku Maru, che stava imbarcando acqua a causa di una tempesta. Ma una volta giunto sul luogo, l'Homeric non riuscì ad avvicinarsi e a calare le scialuppe perchè le onde erano troppo alte e purtroppo videro il cargo sparire nell'oceano insieme ai suoi 38 uomini. Successivamente il capitano e l'equipaggio del transatlantico inglese furono accusati dal governo giapponese di razzismo per non essersi impegnati nel salvataggio. 

Come detto prima, l'Homeric era stato modificato per offrire principalmente viaggi di terza classe e quindi la parte maggiore della sua clientela comprendeva emigranti e sfortunati in cerca di una nuova vita in America. Questo si rivelò un enorme disagio quando, a metà degli anni '20, il flusso migratorio dall'Europa subì una battuta d'arresto... Il transatlantico spesso navigò con solo il 50% delle cabine occupate, divenendo in breve tempo antieconomico per la compagnia che già faceva i conti con un bilancio pessimo. Nell'estate del 1926 si optò allora per crociere nel mediterraneo cercando di risollevare le sorti della nave.

 Nonostante un discreto successo e nonostante i pochi anni di navigazione, lo scafo dell'Homeric era comunque vecchio, così come le attrezzature a bordo che richiedevano continue riparazioni in cantiere. Per tutto il 1926 e il 1927 questo transatlantico ha alternato crociere tra Mediterraneo e Caraibi a viaggi di linea sull'Atlantico finchè poi, nel 1928, la WSL annunciò la costruzione dell'Oceanic, che avrebbe sostituito Homeric e Olympic sui viaggi tra Europa e Stati Uniti. Ma anche questa manovra fu cambiata e al posto dell'Oceanic furono costruiti due transatlantici più piccoli, veloci e facili da gestire economicamente: il Georgic e il Britannic II. Quando il primo di quest'ultimi fu varato agli inizi degli anni '30, l'Homeric fu definitivamente sostituito per quanto riguarda i viaggi transoceanici. Si pensò allora di fissare il transatlantico sul servizio croceristico tra Mediterraneo e Caraibi. Questa nuova carriera ebbe inizio il primo giugno 1932, quando l'Homeric partì per la sua prima traversata da New York a Southampton, per poi dirigersi nel Mediterraneo. 

Tutto andò bene e la nave riscontrò un buon successo in questo settore, ma il crollo finanziario della WSL e l'imminente fusione con la rivale Cunard calarono sull'Homeric un'incertezza generale e un futuro molto cupo. Quando nel 1934 la fusione tra le due compagnie divenne effettiva, l'Homeric ormai aveva i giorni contati. La neonata Cunard White Star, che vantava grandi unità e una flotta numerosa, con inoltre in cantiere la moderna e mastodontica Queen Mary, decise di ritirare l'Homeric dal servizio. Il transatlantico insieme a tutte le altre navi della società, partecipò ai festeggiamenti per il Giubileo di Re Giorgio V nel mese di luglio del 1935. Dopo di che, nel successivo mese di ottobre, fu posto in disarmo e poi inviato alla demolizione completata nel 1938. 

Scheda tecnica

Costruttore: F. Schichau, Danzica

Armatore: Norddeutuscher Lloyd - White Star Line - Cunard White Star

Varo: 17 dicembre 1913

Entrata in servizio: 21 febbraio 1922

Lunghezza: 236 metri

Larghezza: 21,1 metri

Velocità: 18 - 19,5 nodi

Capacità: 2145 passeggeri - 780 equipaggio

Alla prossima 

Transatlantic Era!

S.S. La Touraine...

Fin dall'inizio del boom di emigrazione verso il nuovo mondo, uno stato che non rimase di certo a guardare fu la Francia. Con la rinomata Compagnie Générale Transatlantique (CGT) i francesi vantano un'eccellente storia di navigazione, con stupendi ed indimenticati transatlantici, e oggi andremo a parlare proprio di uno dei primi che rese famoso questo paese sull'oceano: l'SS La Touraine.

La storia di questa nave ha inizio alla fine del 19° secolo, quando le richieste di servizi di linea verso gli Stati Uniti salirono alle stelle. La CGT decise dunque di costruire delle unità più grandi, veloci e sicure senza trascurare lusso e sfarzo. Nel 1888, dopo aver approvato il progetto, la compagnia armatrice diede il via ai lavori. L'SS La Touraine venne impostato nel cantiere della CGT di Saint Nazaire. I lavori furono rapidissimi tanto che il transatlantico scese in acqua il 21 marzo 1890 andando ad aggiungersi alla piccola lista di navi più grandi del mondo. Dopo il varo fu subito avviato all'allestimento e all'inizio del 1891 iniziò le prove in mare per testare i suoi motori a vapore a tripla espansione, che erano una novità a quell'epoca e considerati il massimo della tecnologia. Con esiti molto positivi, dopo le prove, La Touraine fu ricondotto alla banchina per completare l'arredamento. Il 20 giugno 1891 l'SS La Touraine partì da Le Havre per il suo viaggio inaugurale verso New York, attraverso l'Atlantico. 

La carriera di questa nave fu molto lucrativa nei primi anni di navigazione... viaggiava sempre a pieno carico e non ebbe mai problemi rilevanti. Ciò nonostante, dopo soli 10 anni di servizio, la CGT decise di ristrutturare interamente il transatlantico e lo fece rientrare in cantiere a St. Nazaire nel novembre del 1900. Un refit che durò per più di un anno, durante il quale furono cambiati i sistemi di propulsione, aggiunte nuove attrezzature soprattutto per le telecomunicazioni, ed eliminato gran parte della prima classe per aumentare i posti in seconda e in terza. Due alberi furono eliminati, montate antenne e ridotta l'altezza dei fumaioli. Nel gennaio 1902 La Touraine riprese il suo servizio praticamente come una nave nuova, sempre sulla rotta verso New York. Ma l'anno successivo, il 21 gennaio, il transatlantico fu vittima di un violento incendio che distrusse lo scalone di prima classe e alcune suite. Per fortuna era ormeggiato al porto di Le Havre e i soccorsi tempestivi riuscirono a domare le fiamme in poche ore. Nei due mesi successivi il transatlantico fu riparato e tornò a navigare senza problemi e sempre a pieno carico. Nel 1910 La Touraine rientrò in cantiere per un altro refit e questa volta per ridurre ulteriormente la capacità passeggeri in modo da dare spazio a nuovi servizi di intrattenimento, come bar, sala da ballo, area giochi per bambini una in ogni classe. Ricordiamo inoltre che nell'aprile 1912, mentre era in viaggio verso la Grande Mela, La Touraine fu una delle prime navi a lanciare l'allarme iceberg al titanic, ma al momento dell'impatto era già ormeggiato negli Stati Uniti. 

Nel maggio 1913 il transatlantico fu spostato sulla rotta verso Montreal, sempre con partenza da Le Havre, e fu proprio su questa linea che nel mese di ottobre partecipò alle operazioni di soccorso del piroscafo Volturno, colpito da un incendio in pieno oceano. In questa occasione l'equipaggio del Touraine si comportò in modo esemplare portando in salvo tutti i superstiti dello sfortunato piroscafo e a New York fu encomiato. A giugno 1914 di ritorno da Montreal, il transatlantico fu posto in disarmo a causa dell'avvento della Prima Guerra Mondiale e successivamente requisito dal Governo francese insieme a tutte le navi della CGT per svolgere mansioni belliche. Ma a causa delle sue dimensioni e dei consumi eccessivi, non fu ritenuto idoneo al servizio e quindi riconsegnato al suo armatore. La Touraine dunque, anche se non intensamente, continuò a svolgere il servizio passeggeri da Le Havre fino a marzo 1915. Infatti dopo l'invasione tedesca, nell'aprile 1915, il transatlantico fu spostato a Bordeaux insieme a tutta la sede operativa della CGT con viaggi verso New York. 

Quando poi la guerra terminò la nave tornò a Le Havre e a prestare servizio verso Montreal nel 1919. Nel dopoguerra inoltre il boom di traffico verso il nuovo mondo raggiunse il suo picco. Tuttavia per la CGT, La Touraine era diventato troppo vecchio e i costi di gestione troppo elevati... Da li a poco la decisione di costruire una nuova classe di navi per sostituire tutte quelle in servizio, compresa La Touraine. Il transatlantico dunque navigò per l'ultima volta nel settembre 1922 con un viaggio da Le Havre a New York. Fu poi posta in disarmo e venduta per la demolizione che ebbe inizio nel mese di ottobre 1923 a Dunkerque.

 Scheda Tecnica 

Costruttore: Compagnie Générale Transatlantique, St. Nazaire

Armatore: Compagnie Générale Transatlantique

Varo: 21 marzo 1890

Entrata in servizio: 20 giugno 1891

Lunghezza: 158,55 metri

Larghezza: 17 metri

Velocità: 19 nodi

Capacità: 1090 passeggeri, 498 equipaggio

Alla prossima... Transatlantic Era!

S.S. Canberra...

Anno nuovo, transatlantico nuovo... Oggi su Transatlantic Era approda una nave di grande fama e molto apprezzata nel mondo... E' quello che si può definire un "transatlantico moderno" in quanto la sua nascita risale agli anni '60, quando ormai l'epoca delle lunghe traversate sugli oceani cedeva il posto agli aerei, e si stava entrando nel nuovo e profittevole mondo delle crociere. Vi racconterò la storia della bellissima SS Canberra.

La SS Canberra è stata una delle prime navi della prestigiosa compagnia Peninsular&Oriental Steam Ship Company, oggi nota come P&O Cruises. Quando il flusso di passeggeri che andavano in cerca di fortuna lasciando l'Europa si spostò dall'occidente all'oriente, la P&O ritenne la questione un'ottima opportunità per gli affari. Nel 1956 quindi iniziò, attraverso meeting e colloqui, a decidere quale forma dare a questo progetto. Nel mese di dicembre dello stesso anno si decise di affidare la costruzione del nuovo transatlantico al cantiere inglese Harland&Wolf. Il 23 settembre 1957, il Canberra fu impostato con il numero "1621"... La stretta collaborazione tra ingegneri della H&W e architetti della P&O portò alla realizzazione di un progetto unico nel suo genere. La nave sarebbe stata molto diversa da tutti gli altri transatlantici in circolazione all'epoca: con linee sinuose, struttura in acciaio, scialuppe con gru a scomparsa in un ponte inferiore che avrebbero lasciato più spazio ai passeggeri, risultò davvero innovativo. Inoltre con le sue 45000 tonnellate era la più grande nave della P&O fino ad allora. Mentre lo scafo prendeva forma in cantiere, il proprietario della società armatrice, Donald Anderson, annunciò che il transatlantico si sarebbe chiamato "Canberra" in onore della capitale australiana. La costruzione di questa unità sollevò l'interesse mediatico in tutta la Gran Bretagna e successivamente anche in tutta Europa... Infatti la fama di questa nave fu così grande ancor prima del suo varo,  che un modellino fu esposto sia alla fiera internazionale di Bruxelles nel '58, sia all'Olympia di Londra e sia alle celebrazioni del Centenario di Queens Land in Australia nel 1960. Il Canberra scese in acqua per la prima volta nella fredda e umida giornata del 16 marzo 1960. Alla moglie dell'allora Primo Ministro australiano, Dame Pattie Menzies, il compito di battezzare il transatlantico, sotto gli occhi di circa 300 ospiti illustri. Dopo un varo perfetto, il Canberra fu rimorchiato al molo Thompson di Belfast per i lavori di allestimento che terminarono nel mese di aprile 1961. Il 29 di quello stesso mese ebbero inizio le scrupolose prove tecniche sul fiume Clyde e in mare aperto dove raggiunse la velocità di 29 nodi circa mantenendo una buona stabilità. Gli esiti delle prove furono eccellenti. Completati gli interni a fatica, il Canberra navigò dal molo di allestimento lungo la costa fino a Southampton accompagnato da tante piccole imbarcazioni che festeggiavano e onoravano la nuova nave. Dopo la cerimonia di consegna all'armatore, il primo giugno 1961, il capitano Geoffrey  Wild prese ufficialmente il suo posto sul Canberra e il giorno dopo, tra un'immensa pubblicità e clamore, il transatlantico partì per il suo viaggio inaugurale con a bordo 2238 passeggeri. Nonostante fosse un viaggio fuori stagione, la nave era piena.

 Durante il primo viaggio fece scalo a Gibilterra e Napoli, per poi fare rotta diretta per Port Said passando per il canale di Suez. Purtroppo però non tutto andò come previsto in quanto in sala macchine furono riscontrati problemi ad uno dei condensatori a causa di una tubatura che perdeva. Mentre si tentava di riparare l'avaria, il Canberra subì un blackout, ma il disagio più grande per i passeggeri fu provocato dallo spegnimento dell'aria condizionata... il clima caldo e afoso costrinse i passeggeri, soprattutto quelli alloggiati nei ponti più bassi, a trascorrere la notte sui ponti aperti. Nonostante il guasto fu parzialmente riparato, il transatlantico fu costretto a ridurre la velocità di navigazione accumulando un ritardo di circa 30 ore. Ciò però non sminuì il successo della nuova nave che quando arrivò in Australia fu accolta con immenso clamore da centinaia di persone in ogni porto di attracco. Tutti erano curiosi di vedere la cosiddetta "nave del futuro". Prima Fermantle, poi Melbourne dove si imbarcò anche la madrina Pattie Menzies per godersi l'ultimo giorno di navigazione verso Sidney. Qui tra onori e omaggi alla nave, nonostante il ritardo, il successo fu grandioso. Nei viaggi successivi tutto andò bene e il Canberra navigò sempre a pieno carico e senza problemi. Ma durante il quarto viaggio, di ritorno dall'Australia, furono riscontrati numerosi guasti. Dapprima con le caldaie, poi con l'impianto di distillazione e infine un'avaria al turbogeneratore. Ciò inoltre comportò di nuovo la riduzione della velocità e lo spegnimento dell'aria condizionata. Da qui dunque la decisione di cambiare rotta per rendere il viaggio più breve. Si optò per il passaggio da Panama invece di Suez. A  quell'epoca era la più grande nave ad attraversare il canale americano. Dopo una breve sosta a Curacao e Trinidad per rifornimenti il Canberra fece rotta verso Southampton dove il 21 giugno 1962 entrò in cantiere per risolvere definitivamente tutti i problemi riscontrati in sala macchine. Durante queste riparazioni che durarono 29 giorni si effettuò anche un veloce restyling per eliminare alcune zone pubbliche che riscontrarono poco successo, come l'area giochi di prima classe e la passeggiata coperta di poppa, che furono sostituite con un teatro. Il Canberra tornò al servizio con una crociera straordinaria sull'Atlantico con partenza da Gibilterra verso New York. L'arrivo nella grande mela fu l'ennesimo successo di questo transatlantico. Ormeggiato al Pier 91 ebbe un grande benvenuto e per 4 giorni i media e gli agenti di viaggio poterono far visita alla nave. 

 

Quando fece ritorno a Southampton si decise di effettuare di nuovo la stessa crociera verso New York perchè grazie alla grande notorietà ottenuta negli Stati Uniti, le richieste furono tantissime. Dopo questo viaggio il Canberra fu ancora protagonista, a pieno carico, di un'altra crociera nel Mediterraneo prima di tornare al suo servizio di linea in Australia e nel Pacifico. Dopo la sua breve carriera crocieristica partì nuovamente sul suo normale servizio, ma mentre era sulla rotta da Vancouver a San Francisco, a causa di una fitta nebbia, entrò in collisione con una chiatta d'acciaio. Fortunatamente riportò solo qualche graffio allo scafo senza gravi conseguenze. Il 4 gennaio 1963 il Canberra era in navigazione nel mediterraneo a circa 160 miglia a nord-est di Malta, quando nella sala macchine uno dei 3 generatori iniziò ad avere problemi. Mentre gli ufficiali tentavano di riparare il guasto forzando il generatore, scoppiò un incendio che in breve tempo coinvolse la centralina e alcuni cavi elettrici, tanto che in pochi minuti la nave rimase senza corrente e alla deriva. La situazione iniziò ad aggravarsi, i ponti iniziarono a riempirsi di fumo e il capitano lanciò l'allarme generale in modo da riunire tutti i passeggeri sul ponte scialuppe che erano pronte ad essere calate. Fortunatamente ciò non avvenne in quanto sul posto giunsero 2 unità della Royal Navy, un elicottero della RAF e il piroscafo Stratheden della P&O che si trovava in navigazione da Port Said. Tutti i passeggeri furono quindi evacuati mentre sul Canberra intanto l'incendio fu domato. La P&O si mobilitò facendo rimpatriare tutti i passeggeri con voli da Malta, o con altre navi di linea. Ciò nonostante una parte di essi decise di restare sul Canberra e attendere le riparazioni. Infatti ufficiali e tecnici riuscirono in breve tempo a ripristinare quel poco per permettere al transatlantico di poter navigare. Il 5 gennaio il Canberra giunse a Malta dove furono effettuate ulteriori riparazioni e nel primo pomeriggio del 14 la nave lasciò il porto per tornare in Gran Bretagna con ancora 46 passeggeri a bordo. Arrivato nel Regno Unito fu condotto in cantiere per essere riparato completamente. 

Dopo 4 mesi e un refit generale il Canberra, l'11 maggio 1963, lasciò il cantiere per delle prove in mare. Il transatlantico tornò al suo normale servizio il successivo 24 maggio, ancora una volta sempre a pieno carico. Ma alla fine degli anni '60 il flusso di emigranti verso l'Australia iniziò a diminuire... inoltre lo sviluppo dell'aereo prende il sopravvento con i nuovi Boeing 747 e a danneggiare ancora di più la navigazione vi fu l'impennata dei costi del carburante. Il Canberra dunque iniziò a perdere colpi divenendo di li a poco antieconomico e difficile da mantenere. Prima di una decisione drastica però, la P&O fissò il transatlantico a New York per crociere ai Caraibi. Ma nonostante la grande pubblicità il servizio crocieristico non riscontrò subito grande successo, tanto che il Canberra rimase fermo per settimane. Inoltre il peso eccessivo e le sue dimensioni lo portarono ad arenarsi diverse volte dovendo annullare spesso le crociere e provocando un calo di immagine e molte lamentele da parte della clientela. Siamo a metà degli anni '70 e la situazione continua a peggiorare, tanto che la compagnia vende per la demolizione tutte le sue navi, tranne Canberra e Oriana. Per quest'ultime il destino era ancora del tutto incerto fino a quando, invece di demolirle, si pensò di investire per sottoporle ad enormi restyling e trasformarle in vere e proprie navi da crociera. Alla fine del 1975 dunque, l'SS Canberra entrò per l'ennesima volta in cantiere a Southampton per un refit durato 10 settimane. Dopo l'eliminazione delle classi, l'aggiunta di nuovi lidi con piscine, negozi, bar e cabine più grandi e lussuose, la nave entra a far parte del mondo delle crociere a tutti gli effetti, accompagnata da grande pubblicità che ne comportò un boom nelle richieste dei biglietti. 

Con base a Southampton in estate il Canberra navigava nel Mediterraneo con crociere di 20 giorni, mentre in inverno ai Caraibi. Finalmente questo transatlantico rivive un nuovo enorme successo. Tuttavia nel 1980, a causa di un nuovo rincaro nei prezzi del carburante, il Canberra tornò in cantiere e questa volta per sostituire l'impianto motore con un nuovo diesel che avrebbe ridotto costi e consumi. La nave tornò al servizio sempre a pieno carico e senza riscontrare problemi fino al 2 aprile 1982, quando si trovava nel Mediterraneo in rotta verso la tappa finale di una crociera intorno al mondo. Quel giorno il transatlantico ricevette un messaggio che diceva al capitano di condurre la nave a Gibilterra per imbarcare un gruppo di militari che, una volta a bordo, gli avrebbero spiegato e parlato di una questione governativa importante. In quello stesso giorno dopo l'invasione delle isole Falkland da parte degli argentini ebbe inizio appunto la guerra delle Falkland, e quando il Canberra giunse a Gibilterra, a bordo salì un commando e dei funzionari dell'Ammiragliato inglese che interruppero immediatamente la crociera rivelando al capitano che la nave sarebbe stata trasformata in un'unità ausiliare e di trasporto truppe. Il successivo 7 aprile il Canberra arrivò a Southampton dove sbarcò velocemente i passeggeri e rientrò in cantiere per alcuni lavori di trasformazione in caserma. Il tutto fu fatto velocemente tanto che due giorni dopo, il 9 aprile, era già pronto ad iniziare la sua carriera bellica. Partì però mentre a bordo si continuavano altri lavori e fece rotta in Sierra Leone dove arrivò il 17 aprile a Freetown per fare rifornimento di acqua potabile, cibo e attrezzature. Quella stessa notte il Canberra partì per Ascension Island dove arrivò il 20 aprile. Qui si fecero delle rapide esercitazioni per gli elicotteri, per lo sbarco e per le misure anti attacco aereo e sommergibile. Il 6 maggio 1982 la nave partì insieme al suo convoglio per fare rotta verso le Falkland. In prossimità delle isole tutte le navi del convoglio furono oscurate e navigarono a luci spente, silenzio radio e velocità ridotta per motivi di sicurezza. Intanto le isole erano sotto attacco aereo dalle forze britanniche. "Sutton" era il nome di tutta l'operazione e la sera del 20 maggio il Canberra arrivò alle isole e per tutta la notte sbarcò le truppe. 

Nonostante i numerosi attacchi aerei, la nave ne uscì indenne e le fu ordinato di fare rotta nel golfo di San Carlos per incontrare la Queen Elizabeth II, anch'essa requisita e trasformata in caserma. Dato che l'ammiraglia Cunard era troppo grande e quindi di facile bersaglio per i nemici si decise di trasferire tutte le truppe che trasportava a bordo del Canberra, e sarebbe stata quest'ultima a sbarcare di nuovo alle Falkland. L'incontro tra le due giganti avvenne il 27 maggio a Grytviken, e dopo aver caricato, il Canberra fece di nuovo rotta a tutta velocità verso il teatro di guerra. Ma una fitta nebbia impedì l'avvicinamento alla costa e lo sbarco andò avanti per tutta la notte del 2 giugno con l'ausilio di scialuppe e altre piccole imbarcazioni. Dopo lo sbarco la nave, ormai vuota, partì verso il centro logistico galleggiante TRALA che si trovava in mare aperto a 400 miglia dalle Falkland, per caricare altre truppe. Il transatlantico andò su e giù su questa rotta fino al 14 giugno, quando ricevette l'ordine di tornare a San Carlos per imbarcare i prigionieri di guerra. Gli argentini infatti si erano arresi e il conflitto era terminato. Dopo il rimpatrio dei militari inglesi, il Canberra tornò in cantiere per essere ripristinato a nave da crociera. Partì per riprendere il suo servizio passeggeri l'11 settembre 1982. Nei mesi successivi le prenotazioni erano tantissime... Tutti volevano viaggiare sulla "grande balena bianca", nomignolo che gli era stato attribuito durante la guerra. La stagione crocieristica tra Australia e Regno Unito ebbe un successo senza precedenti. Il Canberra andava conquistando fama in tutto il mondo... era amato per le sue forme, i suoi interni, il servizio e l'intrattenimento a bordo.

 Nel 1986 fu sottoposto ad un nuovo ed accurato restyling rivolto soprattutto agli interni. Fu aggiunta una discoteca e furono modificate tutte le cabine. La nave tornò al servizio pochi mesi dopo ancora più bella e ancora richiestissima. Nel 1987, mentre navigava vicino alla costa messicana, soccorse uno yacht in avaria a causa del brutto tempo. Nel mese di giugno 1989 fu sottoposta ad un nuovo refit, questa volta alla sala macchine, in quanto negli ultimi viaggi si erano riscontrati numerosi problemi ai motori e alcuni blackout. L'età della nave, nonostante il suo infinito successo, iniziava a farsi sentire. Il Canberra però continuò a svolgere il suo normale servizio di crociere anche nei primi anni '90. 

La P&O intanto stava costruendo nuove navi, più grandi e tecnologiche, e annunciò che quest'ultime avrebbero sostituito il Canberra nel 1995. i dirigenti della compagnia, tuttavia, non si meravigliarono del fatto che le prenotazioni per questo transatlantico continuarono a salire e il Canberra era ancora in vetta alle classifiche come nave più amata al mondo. Purtroppo però i continui problemi, le avarie e soprattutto i costi di gestione troppo elevati portarono la P&O ad annunciare il ritiro dal servizio previsto per il 30 settembre 1997, al termine del programma di crociere estivo. Questa fu una notizia che nessuno voleva sentire. Le richieste ancora una volta subirono un'impennata perchè tutti volevano salutare la nave nelle sue ultime crociere. Quando il Canberra passò attraverso lo stretto di Gibilterra una folla di piccole imbarcazioni lo accompagnarono omaggiandolo nel passaggio. In ogni porto in cui fece scalo durante la sua ultima crociera nel settembre '97, una folla immensa riempiva le banchine per guardare il transatlantico per l'ultima volta. Sotto il comando del capitano Mike Carr e con soli 72 uomini di equipaggio il Canberra lasciò definitivamente Southampton il 10 ottobre 1997. Attraversò il Mediterraneo e si fermò a Suez in attesa di conoscere la destinazione finale. La notizia non tardò ad arrivare... La nave sarebbe stata ancorata a Karachi dove vi arrivò il 28 ottobre. Il giorno successivo fu spostato sulla spiaggia di Gadani dove il 30 ottobre 1997 ebbe inizio la difficile e lenta demolizione.

 Le reazioni nel mondo furono principalmente di indignazione: tutti si chiesero il perchè di una fine del genere per una nave così amata. In effetti il Canberra si potrebbe dire, sia stata la nave genitrice del mondo delle crociere e non meritava una fine così triste. Ma purtroppo nel mondo degli affari le cose vanno in questo modo.

 Scheda Tecnica 

Costruttore: Harland & Wolf, Belfast

Armatore: Peninsular&Oriental Steam Ship Company - P&O Liner - P&O Cruises

Varo: 16 marzo 1960

Entrata in servizio: 2 giugno 1961

Lunghezza: 250 metri

Larghezza: 31 metri

Velocità: 29 nodi

Capacità: 1737/2238 passeggeri, 795/900 equipaggio

Alla prossima... Transatlantic Era!