R.M.S Umbria e R.M.S. Etruria

Verso la fine del XIX secolo, quando ormai la vela stava lasciando definitivamente il posto alla propulsione a vapore, la Cunard investì un ingente capitale per la costruzione di una nuova classe di navi, che comprendeva 2 unità: la RMS Umbria e la RMS Etruria. Primeggiare sulle altre compagnie di navigazione era da sempre la caratteristica principale della Cunard Line e anche in questo caso non badò a spese per la costruzione di questi nuovi transatlantici, ingaggiando ingegneri e designer tra i migliori del mondo, in un'epoca in cui con le grandi rivoluzioni industriali, stupire e dare il meglio era il concetto principale di ogni nuovo progetto. La Cunard dunque commissionò la costruzione delle nuove unità al cantiere navale John Elder&Co di Glasgow nel 1883, anno in cui entrambe le navi furono impostate... un aspetto importante di questi transatlantici è che furono le ultime due navi dotate anche di vele ausiliari.

R.M.S. UMBRIA

Il primo transatlantico di questa nuova classe ad essere impostato fu l'RMS Umbria nel 1883. I lavori proseguirono ininterrottamente e a gran velocità, tanto che il 25 giugno 1884 fu varato. A battezzare la nave vi fu l'onorevole Mrs Hope, tra un grandissimo clamore e ampia copertura da parte dei media di tutto il paese. Ciò dovuto al fatto che al suo varo, l'Umbria era la nave più grande mai costruita. Inoltre ad attirare curiosità e attenzioni da parte di mezzo mondo furono anche le sue linee innovative: 2 enormi fumaioli e 3 grandi alberi in acciaio diedero l'impressione di enorme potenza, lo scafo lungo e affusolato invece sicurezza e velocità. A coronare il tutto gli interni arredati in grande stile e sfarzo seguendo le linee classiche, eleganti e lussuose dell'epoca Vittoriana. 

Dopo le prove in mare completate nel mese di ottobre 1884, finalmente l'RMS Umbria partì per il suo viaggio inaugurale il successivo 1 novembre con le cabine al completo. Il viaggio prevedeva scalo a QueensTown dopo la partenza da Liverpool, per poi fare rotta verso New York. Nonostante il grande clamore iniziale il transatlantico dopo pochi mesi di navigazione subì una battuta d'arresto a causa del calo di prenotazioni dovuto principalmente ad una crisi economica che stava portando l'Europa alla recessione. Ad aggravare questa situazione vi era inoltre la grave tensione tra l'Impero britannico e la Russia, a causa dell'espansione di quest'ultima verso il sud, soprattutto in Afghanistan. La decisione allora fu quella di requisire l'Umbria e trasformarlo in un mercantile armato in previsione di una guerra sempre più vicina. Per fortuna la disputa trovò veloce soluzione attraverso un accordo tra le due nazioni. Ciò nonostante il transatlantico fu mantenuto in assetto da guerra per altri 6 mesi per precauzione. Fu restituito alla Cunard a settembre 1885 e dopo un veloce refit tornò al suo servizio di linea sull'oceano.

 Nel 1887 arrivò anche l'ambito nastro Azzurro per la notevole velocità raggiunta nel viaggio tra Queenstown e New York, con partenza il 29 marzo e attracco il 4 aprile, 6 giorni dopo. L'Umbria continuò a navigare sulla sua rotta senza riscontrare problemi per anni. Ad aprile 1890 prestò soccorso all'equipaggio della nave Magdalena che, dopo la collisione con un iceberg, stava affondando. In questa occasione il capitano e l'equipaggio dell'Umbria mostrarono grandi doti nell'organizzazione dei soccorsi e furono infatti elogiati quando sbarcarono a Liverpool con tutti i passeggeri della sfortunata nave sani e salvi. Qualche anno dopo però, a trovarsi in difficoltà fu lo stesso RMS Umbria. Siamo nel 1892 quando il transatlantico partì da Liverpool il 17 dicembre per il solito viaggio verso New York. L'arrivo era previsto per il giorno di Natale ma il 28 dicembre la nave non era ancora giunta negli Stati Uniti tra speculazioni e grande preoccupazione; infatti si erano persi tutti i collegamenti con il transatlantico e non vi furono notizie fino al 29 dicembre, quando il piroscafo Galileo Galilei arrivò a New York comunicando di aver visto e avuto notizie dell'Umbria il 25 dicembre e che la nave era alla deriva seppur aveva affermato di non necessitare assistenza... Stesse notizie ebbero conferma anche da un'altra nave, la Monrovian, che giunta a New York il suo equipaggio affermò di aver visto l'Umbria alla deriva ma ancora una volta non aveva trasmesso nessun segnale di soccorso. Ulteriore conferma arrivò da un'altra nave con la notizia che il transatlantico stava effettuando riparazioni in mare e era tutto sotto controllo. Effettivamente il transatlantico era in avaria già dal 23 dicembre quando, in pieno oceano, l'albero di trasmissione si era guastato. Con i motori spenti e il mare grosso l'Umbria andò alla deriva. A bordo ingegneri e tecnici lavorarono senza sosta per riparare il danno. Si tentò anche di rimorchiare la nave con il piroscafo Bohemia, ma inutilmente in quanto la stazza del transatlantico e il mare agitato resero l'operazione impossibile. Per fortuna il 27 dicembre lo staff tecnico riuscì, anche se parzialmente, a riparare il danno e l'RMS Umbria molto lentamente riprese la navigazione giungendo a New York alle 23.00 del 31 dicembre, tra il grande sollievo e clamore di centinaia di parenti e amici dei passeggeri che erano a bordo, riuniti sulla banchina in attesa di buone notizie. A New York furono poi effettuate ulteriori riparazioni per permettere al transatlantico di rientrare in Inghilterra dove fu sottoposto a un completo restyling. Tornò al servizio il successivo 1 aprile 1893. Un altro incidente che vide protagonista l'Umbria fu la collisione con una chiatta di carbone affondata a poche miglia da Sandy hook nel canale per uscire dal porto di Liverpool. La nave restò incagliata per ore fino a quando, grazie all'alta marea e all'aiuto di 7 rimorchiatori fu sbloccata. Dopo aver valutato che non vi erano danni allo scafo e all'elica, l'Umbria riprese la sua traversata. 

Con lo scoppio della guerra boera in sud Africa, il governo britannico requisì nuovamente la nave nel mese di dicembre 1899, per adibirla al trasporto truppe e armi. Con la fine del conflitto, l'Umbria fu restituita alla Cunard a giugno del 1900 e dopo un veloce refit tornò al suo normale servizio nel successivo 21 luglio. L'RMS Umbria tornò sulle prime pagine di tutti i quotidiani il 9 maggio 1903 quando alla polizia di New York fu inviata una lettera che informava della presenza a bordo di un ordigno... le forze dell'ordine americane bloccarono e isolarono la nave che per fortuna era ancora attraccata al molo. La bomba fu trovata e disinnescata. Indagini successive portarono poi alla luce la verità: non si trattò infatti di un attentato terroristico ma della manovra della mafia atta a sabotare gli affari britannici sul commercio marittimo.

 Il transatlantico continuò poi a navigare senza problemi ma già nel 1908 si parlava del suo ritiro dalla navigazione. Il progresso nella navigazione aveva fatto enormi passi in pochi anni e l'Umbria fu oscurato dalla nascita di nuovi ed innovativi transatlantici. A causa di alcuni incidenti che colpirono la nave gemella Etruria e un'altra unità della flotta Cunard, la Lucania, per sostituire quest'ultime nel servizio di linea, l'Umbria fu mantenuto fino al 1910, anno in cui dopo una longeva carriera piena di record e successi, fu venduto per la demolizione che avvenne nello stesso anno in Scozia a Bo'Ness.

 Scheda tecnica 

Costruttore: John Elder&Co, Glasgow

Armatore: Cunard line

Varo: 25 giugno 1884

Entrata in Servizio: 1 novembre 1884

Lunghezza: 158,2 metri

Larghezza: 17,4 metri

Velocità: 19 nodi max

Capacità: 1892 passeggeri, 560 equipaggio

R.M.S. ETRURIA

Perfettamente identico al transatlantico gemello Umbria, l'RMS Etruria fu anch'esso impostato e costruito presso il cantiere john Elder di Glasgow nel 1883... Fu varato pochi mesi dopo l'Umbria, il 20 settembre 1884 ma senza nemmeno portare a termine allestimenti interni e prove in mare fu subito requisito dal governo britannico all'inizio del 1885, a causa dell'incombente conflitto contro la Russia per la questione dell'Afghanistan. Per fortuna il tutto fu risolto pacificamente e l'Etruria fu riconsegnata alla Cunard che la condusse subito in cantiere per completarla e renderla operativa il prima possibile in quanto il gemello Umbria per precauzione fu mantenuto dal governo in assetto da guerra per ulteriori 6 mesi.

Finalmente il 25 aprile 1885, l'Etruria partì da Liverpool per il suo viaggio inaugurale verso New York, con scalo a QueensTown. Un viaggio che, nonostante riscontrò poco successo, portò la nave alla conquista immediata dell'ambitissimo Nastro Azzurro per la notevole velocità raggiunta. Il 20 settembre dello stesso anno a causa della nebbia fitta l'Etruria entrò in collisione con la nave cargo Canada. Quest'ultima infatti mentre effettuava la manovra per uscire dal porto raschiò lo scafo del transatlantico inglese che era attraccato alla banchina. Non ci furono vittime e i danni risultarono minimi e la nave poté ripartire senza problemi. L'Etruria continuò a svolgere servizio sulla sua rotta senza problemi per anni. Da ricordare inoltre che nel 1895 tra i passeggeri di uno dei suoi viaggi vi fu Winston Churchill, allora 20enne, tenente della 4th Hussors. Si recò in America per andare a Cuba per la questione della Rivoluzione contro la Spagna. Anche per il ritorno si servì del transatlantico e in Inghilterra elogiò la splendida nave specificando del servizio impeccabile a bordo.

 I primi problemi per questo transatlantico arrivarono nel 1900; infatti il 13 gennaio, giunto a New York dopo uno dei suoi viaggi, gli ingegneri ispezionando la nave trovarono delle avarie all'albero di trasmissione. Siccome questo problema si riscontrò qualche anno prima anche sul transatlantico gemello Umbria, la Cunard decise di bloccare l'Etruria a New York per le riparazioni. Inviò quindi un nuovo albero di trasmissione da Liverpool che fu poi montato sul posto. La nave riprese il viaggio di ritorno il successivo 17 febbraio. A differenza dell'Umbria, l'Etruria non fu requisito durante la guerra Anglo-Boera in sud Africa e continuò sul suo normale servizio di linea. Nel 1901 entrambe le navi furono dotate dell'innovativo servizio di comunicazione radio. Ciò si rivelò fondamentale nel 1902 quando il 22 febbraio l'Etruria lasciò il porto di New York per fare rientro a Liverpool; infatti il successivo 26 febbraio l'albero di trasmissione a causa di un avaria smise di funzionare lasciando il transatlantico alla deriva. Dopo vari tentativi falliti l'Etruria riuscì ad entrare in contatto con la nave William Cliff che giunse in soccorso. Si tentarono ancora delle riparazioni di fortuna, ma fu tutto vano. Grazie all'aiuto delle vele ausiliari e della William Cliff, l'Etruria riuscì a raggiungere il porto di Harta nelle Azzorre, che era a circa 500 miglia dalla sua posizione iniziale... questo a causa delle 24 ore in cui la nave rimase in balia della corrente Atlantica. Nel porto delle Azzorre il 9 marzo l'Etruria trasferì tutti i suoi passeggeri e le sue merci sulla nave Elba e rimase ormeggiata in attesa delle riparazioni. Riprese servizio nell'estate del 1902 ma ad ottobre di nuovo durante una traversata l'albero ricominciò a dare problemi.

Una volta arrivato a New York allora la Cunard inviò un nuovo albero di trasmissione che fu montato per l'ennesima volta sul posto. La nave riprese servizio il 1° novembre per rientrare a Liverpool. Ma se il 1902 fu sfortunato per il transatlantico, l'anno successivo fu ancora peggio. Il 28 febbraio 1903 infatti l'Etruria si arenò mentre lasciava New York, fortunatamente senza riportare danni... il successivo 10 ottobre invece, a circa 4 ore di navigazione dagli Stati Uniti fu vittima di un'onda anomala di circa 15 metri che distrusse il ponte di prua e numerose finestre causando la morte di un passeggero e decine di feriti. 

E ancora a gennaio 1907 due membri dell'equipaggio furono uccisi dalle funi metalliche a prua durante una manovra errata di ancoraggio. Ciò nonostante l'Etruria continuò a navigare. Ma il progresso e la costruzione del Mauretania e del Lusitania calarono sull'Umbria e sull'Etruria un velo molto negativo. Ma la sorte di questo transatlantico fu segnata dal successivo incidente nel porto di Liverpool; infatti mentre effettuava la manovra per lasciare la banchina entrò in collisione con una chiatta a poppa il 26 agosto 1908. Nell'incidente elica e timone andarono distrutti e il viaggio fu annullato. Inizialmente la Cunard trasferì il transatlantico in cantiere per le riparazioni ma decise infine di vendere la nave per la demolizione in quanto i costi risultarono troppo alti. Il 10 ottobre 1910 l'Etruria fu rimorchiata a Preston nel Lancashire dove ebbe inizio lo smantellamento che pose fine alla vita del transatlantico.

 Scheda Tecnica 
Costruttore: John Elder&Co, Glasgow
Armatore: Cunard Line
Varo: 20 settembre 1884
Entrata in servizio: 25 aprile 1885
Lunghezza: 158,2 metri
Larghezza: 17,4 metri
Velocità: 19 nodi
Capacità: 1892 passeggeri, 560 equipaggio

Alla prossima
Transatlantic Era!