Auguri...

Buona Pasqua 

da Transatlantic Era!

R.M.S. Mauretania...

Uno dei maggiori successi della Cunard Line di inizio '900, un transatlantico famoso e molto apprezzato che insieme al gemello RMS Lusitania, dominarono l'atlantico per anni offrendo servizi impeccabili e viaggi da sogno: l'R.M.S. Mauretania.

La Cunard Line stretta nella morsa della grande concorrenza tedesca e soprattutto della White Star Line, lavorò sul progetto di una nuova tipologia di transatlantici ponendo alla base di ciò due elementi fondamentali: grandezza, velocità. Ancora una volta questo gravoso compito fu affidato a Leonard Peskett, ingegnere navale, che mostrò su carta i due nuovi colossi del mare: il Lusitania e il Mauretania.

Ovviamente la compagnia dovette ricorrere a dei prestiti con il governo britannico, inoltre gli furono concessi particolari incentivi affinchè le nuove navi potessero consegnare posta in modo rapido e sicuro, e potessero anche essere trasformate in incrociatori in periodo di guerra. 

Fu proprio da questi due punti che partì il progetto di Peskett.

L'RMS Mauretania fu impostato presso i cantieri Swan, Hunter and Wigham Richardson di Tyne and Wear nel 1904 dopo l'ultima modifica che Peskett apportò al suo progetto, ossia motori Parsons a turbine e quindi l'aggiunta di un quarto fumaiolo. Punto fondamentale di tutto questo progetto fu che il transatlantico doveva lasciare il cantiere con la capacità di raggiungere i 24 nodi di velocità (come previsto dall'accordo con il governo). Il 20 settembre 1906 finalmente il Mauretania toccò il mare sotto gli occhi di migliaia di persone tra cui la Duchessa di Roxburghe, madrina della nave, e si avviò ad effettuare le prove in mare che però accentuarono un grande difetto di questo innovativo transatlantico; infatti la notevole velocità dovuta ai potenti motori crearono forti vibrazioni e rumori anche nei ponti più alti, e fu quindi necessario ricondurre l'enorme nave al cantiere per progettare ulteriori modifiche per risolvere il problema.

Il Mauretania fu dunque rinforzato nello scafo e furono sostituite le eliche con delle nuove più aerodinamiche.

Terminati gli allestimenti interni, il Mauretania partì per il suo attesissimo viaggio inaugurale da Liverpool verso New York il 16 novembre 1907.

Al giorno del suo varo, il Mauretania era la nave più grande mai costruita, superando di pochi centimetri anche il transatlantico gemello Lusitania suscitando meraviglia e scalpore agli occhi di centinaia di persone giunte in porto per vederlo partire.

Uno degli avvenimenti più importanti di questa nave fu senza dubbio la conquista del Nastro Azzurro, detenuto dal Lusitania, in una traversata record alla velocità di quasi 24 nodi ed inoltre riuscì a superare ogni aspettativa in una traversata verso ovest superando la sua stessa velocità. L'RMS Mauretania riuscì a mantenere il Nastro Azzurro per ben 20 anni rimanendo imbattuto e il transatlantico più veloce del mondo.

Tra gli eventi più importanti di questo transatlantico vi fu un incidente sul fiume Mersey, durante il quale a causa del forte vento il Mauretania ruppe gli ormeggi e riportò alcuni danni allo scafo che lo costrinsero a rientrare in cantiere e a cancellare il viaggio Natalizio del 1910... Il transatlantico riprese a navigare senza problemi e riuscì ad ottenere ulteriore prestigio quando re Giorgio V con la regina Mary furono ospiti a bordo per una traversata verso New York. Ma il 26 gennaio 1914, quando il Mauretania si trovava a Liverpool per alcune revisioni una turbina esplose uccidendo 4 operai e ferendone 6 apportando quindi anche danni al motore... Ciò costrinse il transatlantico a cancellare diverse traversate per le riparazioni... Tuttavia la nave tornò a navigare due mesi più tardi sempre alla stessa velocità e con sistemi di sicurezza aggiornati soprattutto dopo il naufragio del Titanic.

Quando la Gran Bretagna dichiarò guerra alla Germania nell'agosto 1914, come da contratto, il Mauretania insieme all'Aquitania fu requisito dal governo per diventare un incrociatore... Ma fin da subito si capì che il transatlantico a causa della sua grandezza e dell'eccessivo consumo di carbone, era inadatto a ricoprire un ruolo bellico e tornò quindi al servizio civile...Ma in tempo di guerra i passeggeri erano pochi e la nave risultava essere quasi sempre semivuota. Da qui allora la decisione della Cunard di porla in disarmo a tempo indeterminato fino a maggio 1915 quando, silurato da un sommergibile, il Lusitania colò a picco e fu necessario sostituirlo. Ma il Mauretania non tornò al servizio di linea in quanto il governo britannico decise di convertirlo in nave da trasporto truppe adattandolo al compito con una speciale verniciatura dello scafo per renderlo mimetico agli occhi dei numerosi sommergibili tedeschi che infestavano l'Atlantico.

Il 1915 però fu un anno di grandi perdite per la marina britannica e fu dunque necessario trasformare ulteriormente il Mauretania in nave ospedale, soprattutto dopo la perdita dell'Aquitania e del Britannic... 

Con scafo bianco, croci rosse e sotto il nome di HMS Tuberose, il Mauretania iniziò a svolgere il suo nuovo ruolo fino all'entrata in guerra degli Stati Uniti quando tornò al suo incarico di trasporto truppe, soprattutto soldati canadesi da Halifax a Liverpool. Svolse questo compito fino alla fine della grande guerra riuscendo, grazie al suo equipaggio esperto, a sfuggire ai sommergibili tedeschi molteplici volte nel corso degli anni.

Il Mauretania tornò alla Cunard nel 1919 e dopo lavori di riconversione tornò al servizio di linea partendo per il suo nuovo primo viaggio il 21 settembre dello stesso anno... La grande richiesta di viaggi e il numero sempre crescente di clienti non permise però alla Cunard di effettuare le revisioni necessarie alla nave... 

Il transatlantico però fu protagonista di un incendio fortunatamente senza gravi conseguenze e ciò costrinse dunque il Mauretania ad entrare in cantiere. Fu allora che la Cunard decise di investire per rimodernare completamente il transatlantico portandolo al suo cantiere iniziale...

Furono cambiate le caldaie a carbone con quelle a petrolio, interni completamente ristrutturati e aggiunta di nuovi servizi come l'aria condizionata... Il lungo processo di modifiche termino nel maggio 1924 quando il Mauretania finalmente tornò a navigare.

Ma nel 1928 con la nascita di nuovi transatlantici più veloci e tecnologicamente più avanzati dell'ormai obsoleto Mauretania, misero in difficoltà la Cunard che decise ancora una volta di modificare i motori del transatlantico per renderlo più veloce e quindi concorrente dei numerosi nuovi rivali...Nonostante la nave riuscì a recuperare velocità e stima, fu comunque un tentativo inutile, anche perchè la recessione economica del '29 rese le entrate instabili... Nel 1934 quando avvenne la fusione tra Cunard e la White Star Line, il Mauretania insieme all'Olympic e al Majestic furono impiegate come navi da crociera nel mediterraneo...

Ma ancora una volta le spese risultarono quasi impossibili da coprire ed inoltre la Cunard aveva già in cantiere alcuni nuovi transatlantici di ultima generazione, e tenere in servizio il Mauretania risultò anti-econimico per la compagnia.  Fu per questo che la vita di questo transatlantico volse al termine...

L'ultimo viaggio del Mauretania avvenne nel settembre del 1934 da New York a Southampton.

La nave fu prima posta in disarmo e i suoi arredi messi all'asta, poi raggiunse il cantiere T.W. Wards in Scozia nel luglio 1935 dove insieme all'Olympic fu smantellato definitivamente.

Interni

Un altro prestigio di questo famoso transatlantico furono sicuramente gli interni, unici e lussuosi...

Gli arredi di prima classe del Mauretania infatti rispecchiavano alla perfezione lo stile edoardiano con una moltitudine di legni pregiati, intagliati dai migliori artigiani dell'epoca...I pannelli di legno alle pareti insieme ai marmi lucidi e tessuti orientali resero gli ambienti molto ricercati e confortevoli...

Il salone ed il il ristorante su due livelli della prima classe furono arredati invece in stile Francois I con intonaci bianchi e legni scuri intagliati e decorati con foglie dorate o in bronzo, il tutto sotto la maestosa cupola che apportava luce e una sensazione di ampiezza all'intera sala...

Tra i vari lucernari pendevano dei lampadari di cristallo e grandi composizioni floreali... Ma una caratteristica unica di questa nave furono gli ascensori che all'epoca erano una gran rarità sui transatlantici e ciò rispecchiava l'alta classe e tecnologia del Mauretania che lo resero molto popolare...Poi numerosi bar tra cui il Verandah Cafè sul ponte lance, coperto ma con una straordinaria vista mare diede al transatlantico quel tocco in più che lo rese unico all'epoca.

Come da consuetudine delle navi Cunard, il servizio a bordo era impeccabile grazie ad un equipaggio professionista e qualificato e tutto ciò insieme al grande stile e il buon gusto di tutti gli interni dalla prima alla terza classe resero il Mauretania un transatlantico di grande prestigio e fama.

Scheda Tecnica

Costruttore: Swan, Hunter & Wigham Richardson

Armatore: Cunard Line

Varo: 20 settembre 1906

Entrata in servizio: 16 Novembre 1907

Velocità: 24 nodi

Lunghezza: 240,8 metri

Larghezza: 26,8 metri

Capacità: 2165 passeggeri, 802 equipaggio

alla prox da Transatlantic Era...

I transatlantici Saturnia e Vulcania...

La storia di due meravigliosi transatlantici della compagnia di navigazione Cosulich Line di Trieste… Due navi tanto belle quanto innovative che hanno sicuramente attirato grande attenzione e fama nei molteplici porti del mondo che le hanno accolte: sto parlando dei transatlantici gemelli italiani Saturnia e Vulcania.

Saturnia

Il transatlantico Saturnia fu il primo della nuova classe di navi della Cosulich Line ad essere impostato… Infatti la sua costruzione ebbe inizio il 30 maggio 1925 presso i Cantieri Riuniti dell’Adriatico, a Monfalcone, dove lo scafo fu completato e varato nello stesso anno, il 29 dicembre. Il Saturnia fu poi avviato alla fase di allestimento e alle prove dei suoi due motori innovativi e mai equipaggiati su una nave sino a quel giorno, che permisero al transatlantico di raggiungere non solo la notevole velocità di circa 22 nodi, ma anche un eccezionale stabilità. 

La nave, ormai terminata, raggiunse il porto di Trieste da dove partì per il suo viaggio inaugurale verso il Sud America il 27 settembre 1927… Il transatlantico quasi al completo fece scalo a Napoli, poi a Marsiglia prima di inoltrarsi nell’Atlantico alla volta di Buenos Aires. Il Saturnia seguì questa rotta nei primi mesi di navigazione fino al 1 febbraio 1928 quando la Cosulich la destinò alla rotta verso il nord America, ossia verso New York, per far fronte alle richieste della clientela. I viaggi a bordo del Saturnia, oltre ad essere piacevoli e degni di essere definiti una vera e propria vacanza, erano anche molto veloci e rispettosi degli orari di partenza ed arrivo, e la navigazione fu sempre tranquilla e agiata senza riscontrare mai grossi problemi.

 Il Saturnia, così come tutte le navi della flotta Cosulich confluirono nella società Italia di Navigazione, dopo la fusione appunto delle due compagnie. All’insorgere della seconda guerra mondiale, quando l’Italia ancora si dichiarava neutrale, il Saturnia fu costretto a sostare nel porto di New York nel 1940. Da qui poi la decisione di internarla e trasformarla in nave ospedale. Negli anni della guerra infatti il Saturnia trasportò e rimpatriò numerosi soldati italiani impegnati in Etiopia e Somalia, viaggiando sotto la protezione della Croce Rossa internazionale e navigando spesso in convogli dei quali faceva parte anche il transatlantico gemello Vulcania, anch’esso trasformato in una caserma/ospedale galleggiante. Ma la vita del Saturnia iniziò ad essere molto movimentata… infatti dopo essere sfuggito al bombardamento di Trieste dove due navi del suo convoglio vennero affondate, fu requisito dalla marina americana US Navy nel dicembre 1945. Giunto in America fu modificato e attrezzato per continuare il suo compito bellico di trasporto truppe, armi e soldati feriti, e soprattutto il suo nome fu cambiato in Frances Y. Slanger.

 Nel novembre del 1946 finalmente il transatlantico fu riconsegnato alla compagnia italiana e convertito di nuovo in nave passeggeri. Dopo i notevoli lavori e le modifiche appropriate il Saturnia riprese a navigare ancora alla volta di New York il 20 gennaio 1947 con partenza da Genova e scalo a Napoli. Continuò a navigare indisturbato per anni fino al 1955 quando fu trasferito sulla linea verso il Canada toccando numerosi porti sia del mediterraneo, sia del Nord America. Nel 1965 la vita di questo transatlantico longeva e ricca di riconoscimenti e onori volgeva al termine… Il Saturnia partì da Trieste il 7 marzo dello stesso anno per il suo ultimo viaggio e dopo aver toccato tanti porti italiani, europei e statunitensi rientrò a Trieste da dove fu avviata alla demolizione che avvenne a La Spezia alla fine del 1965.

Scheda tecnica

Costruttore: Cantieri Riuniti dell'Adriatico, Monfalcone

Armatore: Cosulich line 

Varo: 29 dicembre 1925

Entrata in servizio: 27 settembre 1927

Lunghezza: 192,50 metri

Larghezza: 24,31 metri

Velocità: 19,4/21 nodi

Capacità: 1775 passeggeri, 510 equipaggio

Vulcania

Ancora più longeva fu la vita del transatlantico gemello del Saturnia, il Vulcania. Quest’ultimo fu impostato subito dopo il varo del Saturnia, il 30 gennaio 1926, anch’esso presso i Cantieri Riuniti dell’Adriatico a Monfalcone. I lavori per la realizzazione dello scafo durarono un po’ di più, in quanto il Vulcania fu varato il 18 dicembre dello stesso anno, circa 12 mesi dopo l’impostazione.

 La sua linea, l’apparato motore altamente efficiente ed innovativo e gran parte dei suoi interni erano praticamente identici al gemello Saturnia. Il Vulcania partì per il primo viaggio il 19 dicembre 1928 e fu anch’esso destinato alla rotta verso New York con scali a Napoli e Petrasso. Ma a differenza del transatlantico gemello il Vulcania rientrò numerose volte in cantiere per modifiche al motore, nel 1930, che aveva riscontrato instabilità, e successivamente nel 1934 per ristrutturare e riorganizzare alcuni locali passeggeri per esigenze della clientela. Anche il Vulcania come detto prima, fu protagonista della fusione di Cosulich Line nella compagnia Italia di Navigazione nel 1936 e continuò a navigare verso New York per diversi anni.

 Nel 1941 la guerra ormai rese il normale servizio di linea pericoloso ed inaffidabile e il Vulcania così come il Saturnia fu trasformato in modo da sostenere il nuovo servizio di trasporto truppe ed armi. Fu infatti requisito nel 1941 dallo Stato Italiano per svolgere i suoi nuovi servizi verso il nord Africa. Tra il 1942 e il 1943 l’Italia in accordo con gli alleati adibì il Vulcania al rimpatrio di civili e soldati feriti dall’africa orientale, e anch’esso prese parte allo stesso convoglio della nave gemella Saturnia.

 I due transatlantici furono molto fortunati in quanto riuscirono entrambi a scampare al bombardamento di Trieste che come già detto affondò numerose navi nel porto. Ma la frenesia della guerra era ancora nel vivo e il Vulcania fu ancora una volta modificato e requisito dalla US Navy nel 1943 che non solo lo utilizzò per il trasporto di soldati tra l’America e l’Europa ma lo equipaggiò anche di armi di difesa antisommergibili e antiaerei. Fu inoltre noleggiato nel 1946 dalla compagnia America Export Line per il trasporto merci sulla rotta New York - Napoli - Alessandria d'Egitto, per poi tornare in mani italiane.

Alla fine del 1946 il Vulcania giunse a Genova dove la Società Italia lo fece ristrutturare totalmente e riallestire per tornare al servizio di trasporto di passeggeri. Il transatlantico riprese la navigazione nel luglio 1947 e dopo alcuni viaggi verso il sud America con partenza da Genova, il Vulcania tornò a prestare servizio sulla linea verso New York. Dopo numerosi viaggi il 5 aprile 1965 il transatlantico intraprese il suo ultimo viaggio sotto il nome di Vulcania in quanto al suo rientro in Italia fu venduto alla compagnia Siosa Grimaldi Line che lo rinominò Caribia. Il nuovo Caribia navigò fino al 1973 quando ormai vecchio e tecnologicamente obsoleto e superato fu radiato. Lo scafo fu trainato a Barcellona il 18 settembre 1973 da dove ebbe inizio il suo ultimo viaggio. Sempre a rimorchio, infatti, la nave fu portata a Kaoshiung, città dell’isola di Taiwan dove fu demolita definitivamente nel 1974.

Scheda tecnica

Costruttore: Cantieri Riuniti dell'Adriatico, Monfalcone

Armatore: Cosulich Line

Varo: 18 dicembre 1926

Entrata in servizio: 19 dicembre 1928

Lunghezza: 192,05 metri

Larghezza: 24,31 metri

Velocità: 19/21 nodi

Capacità: 1665 passeggeri, 510 equipaggio

Interni

Per quanto riguarda gli interni di queste navi, la Cosulich line affidò la realizzazione degli arredi all’architetto Arduino Berlam e al famoso Studio Coppedè. 

Berlam fu incaricato di decorare e arredare tutte le cabine di tutte le classi. Il suo progetto si basava molto sulla naturalezza e sulla semplicità nelle cabine di classe terza, turistica e seconda, decorando con legni di acero e palissandro con accenni secessionisti. Il tutto dando grande importanza agli spazi e cercando di ricreare ampiezza anche nelle zone più strette. Inoltre Berlam fece ampio uso di intonaci chiari per donare luce e la sensazione di ariosità. Per quanto riguarda invece le cabine di prima classe e le cabine lussuose con tanto di terrazza privata con vista sul mare, Berlam si ispirò molto al classico ma restando sempre in tema semplicità, luminosità e spazio… in queste cabine risaltavano molto i pannelli di rovere e grandi affreschi, il tutto adornato con marmi bianchi.

 Allo Studio Coppedè invece fu affidato il gravoso compito di allestire le zone comuni e ciò che riuscì a creare soprattutto negli ambienti di prima classe fu sensazionale. I designer Coppedè più rinomati incentrarono il proprio stile su alcune epoche di principale sfarzo come lo stile Pompeiano che adornava la piscina coperta, il barocco classico di Luigi XIV usato nel salone e su per la scala di prima classe, pannelli e affreschi che facevano riferimento ai greci e lo stile Tudor e rinascimentale delle sale da pranzo e dei Fumoir. Il tutto rigorosamente all’insegna del lusso più sfrenato, tra lucernari giganteschi e cupole con vetro intarsiato…

 Pannelli lucidi di noce e rovere facevano da scenografia agli arredi sfarzosi ornati con marmi pregiati, tripodi con combinazioni floreali uniche e soprattutto statue di bronzo che dominavano i saloni. Lo stile unico fu ricercatissimo dall’alta società ma si sa, lo stile italiano è da sempre sotto gli occhi del mondo e non solo per il lusso o il pregio dei materiali usati…

 Su questi due transatlantici dominava principalmente la libertà e la spensieratezza della vita all’italiana che va dal cibo al servizio di gentilezza e rispetto dell’equipaggio nei confronti dei clienti che da sempre sono un etichetta della navi Made in Italy.

alla prox da TransatlanticEra