Buone Feste a tutti!

Gli italiani sul Titanic...

Nel primo e sfortunato viaggio che segnò la sua fine, sul Titanic vi erano migliaia di passeggeri di varie nazionalità... Tra questi si imbarcarono anche 37 italiani. Di seguito la lista e il destino dei nostri connazionali che quella notte si trovavano a bordo dello sfortunato transatlantico.

- Allaria Battista Antonio, 22 anni di Imperia, Cameriere.

Deceduto. Corpo recuperato e sepolto ad Halifax, in Canada, nel cimitero di FairWiew.

- Banfi Ugo, 24 anni di Bergamo, Cameriere.

Deceduto. Corpo mai trovato.

- Basilico Giovanni, 27 anni di Milano, Cameriere.

Deceduto. Corpo mai trovato.
- Bernardi Battista, 22 anni di Cuneo, Cameriere.
Deceduto. Corpo recuperato e sepolto nel cimitero Fairwiew di Halifax, in Canada.
- Beux Davide, 26 anni di Torino, Cameriere.
Deceduto. Corpo mai trovato.
- Casali Giulio, 32 anni di Milano, Cameriere di Sala.
Deceduto e mai identificato.
- Celotti Francesco, 24 anni, Passeggero di Terza Classe.
Deceduto. Corpo mai trovato.
- De Marsico Gianni, 20 anni di Milano, Assistente Cameriere.
Deceduto e mai identificato.
- Del Carlo Sebastiano, 29 anni di Lucca, Passeggero di Seconda Classe insieme alla moglie Argene Genovesi. Deceduto. Corpo recuperato e sepolto in California.
- Donati Italo Francesco, 17 anni di Cremona, Assistente Cameriere.
Deceduto. Corpo recuperato e sepolto ad Halifax nel cimitero di Fairwiew.
- Finoli Luigi, 34 anni di Chieti, Passeggero di Terza Classe. 
Salvo a bordo della scialuppa numero 15.
- Fioravanti Giuseppe, 23 anni di Torino, Addetto in cucina.
Deceduto e mai identificato.
- Gatti Gaspare, 37 anni di Pavia, Gestore del ristorante.
Deceduto. Corpo recuperato e sepolto ad Halifax.
- Genovesi Argene, 24 anni di Montecarlo di Lucca, Passeggero di Seconda Classe con il marito Del Carlo Sebastiano. Salva a bordo della scialuppa numero 11.
- Gilardino Vincenzo Pio, 31 anni di Asti, Cameriere.
Deceduto e mai identificato.
- Mangiavacchi Serafino Emilio, di Firenze, Passeggero di Seconda Classe.
Deceduto. Corpo mai trovato.
- Meo Alfonso, 48 anni, Passeggero di Terza Classe.
Deceduto. Corpo recuperato e sepolto ad Halifax.
- Nannini Francesco Maria, 42 anni di Firenze, Capo Cameriere.
Deceduto. Corpo mai trovato.
- Peduzzi Giuseppe, 24 anni di Como, Cameriere.
Deceduto. Corpo mai trovato.
- Peracchi Alberto, 20 anni di Alessandria, Assistente Cameriere.
Deceduto. Corpo mai trovato.
- Peracchio Sebastiano, 17 anni di Alessandria, Assistente Cameriere. 
Deceduto. Corpo mai trovato.
- Perotti Alfonso, 20 anni di Novara, Assistente Cameriere.
Deceduto e mai identificato.
- Poggi Emilio, 28 anni di Savona, Cameriere. 
Deceduto. Corpo recuperato e sepolto ad Halifax.
- Portaluppi Emilio, 30 di Varese, Passeggero di Seconda Classe.
Salvato dalle acque gelide dalla scialuppa numero 4.
- Ratti Enrico Rinaldi, 21 anni di Milano, Cameriere.
Deceduto e mai identificato.
- Ricaldoni Rinaldi Renato, 22 anni di Alessandria, Assistente cameriere.
Deceduto. Corpo mai trovato.
- Rotta Angelo Mario, 23 anni di Novara, Cameriere.
Deceduto e mai identificato.
- Saccaggi Giovanni, 24 anni di Cannobio, Assistente cameriere.
Deceduto. Corpo mai identificato.
- Salussolia Giovanni, 25 anni di Vercelli, Glassman.
Deceduto e mai identificato.
- Scavino Candido, 42 anni di Cuneo, Macellaio.
Deceduto. Corpo mai trovato.
- Sesia Giacomo, 24 anni, Cameriere.
Deceduto e mai identificato.
- Testoni Ercole, 23 anni di Bagni di Lucca, Addetto alle cristallerie.
Deceduto e mai identificato.
- Urbini Roberto, 22 anni, Cameriere.
Deceduto. Corpo mai trovato.
- Valvassori Ettore Luigi, 35 anni di Cremona, Cameriere.
Deceduto e mai identificato.
- Vioni Roberto, 18 anni di Roma, Cameriere.
Deceduto e mai identificato.
- Zarracchi Luigi, 26 anni di Milano, Sommelier.
Deceduto e mai identificato.

Alla prossima... Transatlantic Era.

T/n Duilio...

Siamo agli inizi del XX secolo, periodo in cui l'emigrazione verso il nuovo mondo vive il suo momento di picco. Spietata, quindi, diventa la concorrenza nel settore dei viaggi transoceanici tra le compagnie che si sfidano con navi sempre più grandi, più veloci, più lussuose e più sicure. Il monopolio sull'Atlantico del primo decennio del '900 era senza dubbio di inglesi, francesi e tedeschi. L'Italia invece a stento riusciva ad offrire viaggi nel mediterraneo, con navi vecchie, usurate e poco comode. Ma il governo insieme ai grandi uomini d'affari ben presto riuscirono a rendersi conto di quanto grande era il mercato dell'emigrazione. Consapevoli di non avere mezzi sufficienti a concorrere con le grandi compagnie europee, le società di navigazione italiane iniziarono a studiare e progettare per entrare, appunto, a far parte di questo immenso business. La principale fu la Navigazione Generale Italiana (NGI), la più grande in Italia, che finalmente il 26 settembre 1912 deliberò la costruzione di 3 grandi transatlantici. Quest'ultimi avrebbero avuto dimensioni enormi, intorno alle 20000 tonnellate e si sarebbero chiamati rispettivamente Duilio, Giulio Cesare e Savona, ma soltanto due di essi videro la luce per questioni economiche. In questo post andrò a raccontarvi dunque tutta la storia del transatlantico Duilio.

La storia di questa nave ha inizio il 30 dicembre 1913, quando la NGI firmò il contratto di costruzione con il cantiere Ansaldo di Sestri Ponente, mentre al cantiere inglese Swan Hunter&Wigham Richardson affidò la costruzione del gemello Giulio Cesare. Scelta dovuta al fatto che in Italia i cantieri non erano ancora all'avanguardia e capaci di tali commissioni. La costruzione del Duilio ha inizio e prosegue molto velocemente sulla base di un progetto molto elaborato... Alti standard di comfort e affidabilità erano la linea principale da seguire. La consegna però fu ritardata di circa un anno in quanto il transatlantico, in seguito all'entrata in vigore delle nuove normative marittime modificate a causa della sciagura del Titanic, fu adeguato appunto alle leggi di sicurezza appena approvate: maggior numero di scialuppe sufficienti per tutti i passeggeri, gru più efficienti e servizi di comunicazione più rapidi. Finalmente il 9 gennaio 1916 il Duilio fu varato con grande clamore. L'Italia vide scendere in acqua uno dei suoi più grandi transatlantici mai costruiti fino ad allora.

 Lo scafo del Duilio fu rimorchiato presso le officine di allestimento ma i lavori furono sospesi a causa della guerra. Il transatlantico rimase fermo per tutta la durata del conflitto e per fortuna ne uscì illeso. Dopo l'armistizio, molto velocemente, il Duilio fu allestito e avviato alle prove in mare. L'esito fu più che positivo grazie ai moderni sistemi di propulsione montati a bordo che permisero alla nave una velocità massima di 21 nodi e una grande stabilità. Il 30 ottobre 1923 il Duilio parte per il suo viaggio inaugurale sulla rotta Genova - New York. Sempre a pieno carico il nuovo transatlantico servì su questa rotta senza problemi fino ad agosto 1928, quando fu trasferito sulla linea Genova - Buenos Aires, in seguito all'entrata in servizio dell'Augustus, che servì appunto la rotta nord atlantica. 

Insieme a tutti i suoi transatlantici la NGI fu incorporata nella fusione che portò alla nascita della società Italia Flotte Riunite il 2 gennaio 1932. Il Duilio continuò sulla sua rotta fino al 1934, quando in seguito alla vincita di un appalto per trasportare posta, fu cambiata la destinazione da Buenos Aires a Capetown.

 Ma prima di questo nuovo servizio il 6 marzo 1934 il Duilio entrò in cantiere per un restyling totale che durò circa 6 mesi. Con lo scafo ridipinto di bianco, fumaioli più corti e interni completamente rinnovati il transatlantico tornò al servizio verso il sud America. Il 2 gennaio 1937 il Duilio e il gemello Giulio Cesare furono ceduti alla società Lloyd Triestino, nella quale continuarono a prestare servizio sulla medesima rotta verso il sud America. Il 13 maggio del '39 però di ritorno da un viaggio fu posto in disarmo a Genova. Il servizio fu sospeso per tutte le navi della compagnia a causa dell'imminente entrata in guerra dell'Italia.

 Durante il secondo conflitto mondiale fu utilizzato per un viaggio a Cadice per rimpatriare soldati italiani dalla Spagna franchista il 7 novembre 1939. Successivamente nel mese di marzo 1942 fu noleggiato dalla Croce Rossa Internazionale per rimpatriare i civili dalle colonie dell'Africa orientale italiana, occupate dagli alleati. Al termine di questo breve servizio fu ormeggiato a Trieste in attesa di nuovi ordini nel giugno 1943. Ma qui ebbe fine la vita di questo transatlantico... Infatti l'11 settembre 1944 venne bombardato dagli alleati nel Vallone di Zaule. A causa delle esplosioni e gli ingenti danni il Duilio rimase semiaffondato fino all'11 febbraio del '48, quando fu riportato a galla e rimorchiato nel vicino cantiere San Rocco di Muggia dove lentamente fu demolito.

 Interni 

Per gli arredi e allestimenti interni non si badò a spese. Prerogativa fondamentale della NGI fu proprio quella di rendere competitivo il Duilio soprattutto sotto l'aspetto di lusso e comfort. Più che una nave il Duilio fu concepito come hotel di lusso galleggiante. Ovviamente ampia importanza fu data alla prima classe che rispecchiava in pieno la magnificenza dei palazzi vittoriani italiani.

 Nelle aree pubbliche si diede risalto a pannelli di legno intagliati, sculture, marmi e vetri che andavano dal tardo barocco al neoclassico richiamando lo stile di Luigi XIII. Nelle camere e nelle suite di lusso invece predominava lo stile impero di Luigi XVI con legni scuri e arazzi. Inoltre i ristoranti vantavano cupole affrescate, quadri, statue e fontane in marmo che davano la sensazione di essere in un palazzo reale lontano dal mare. Tutto quindi è da racchiudere nell'epoca d'oro italiana e francese che va dal '600 al '700, dove ogni centimetro era sfarzoso e decorato... La firma dello studio Ducrot diede dunque a questo transatlantico grande pregio, tanto che invece di concorrere con gli arredi di altre navi europee, le superò egregiamente e non solo in bellezza ma anche e soprattutto per la comodità...

 Ricordiamo inoltre che tra le varie e gigantesche sale vi era anche un'area bambini in stile olandese, biblioteca con sala di lettura, palestra, innumerevoli saloni con bar e galleria d'arte. Per quanto riguarda la seconda classe, anche in questo caso, non si badò a spese. Il tutto era talmente curato e rifinito da sembrare una copia (economica) della prima classe. In questi ponti il tutto fu arredato in stile neoclassico con pannelli di legno chiaro e affreschi enormi nelle aree pubbliche. Anche in questo settore non mancava nulla: ristorante, sala lettura, saloni, bar, aree relax e giochi per bambini.

 A differenza di altre navi in circolazione in quell'epoca sul Duilio la terza classe risultò molto lontana da ciò che era l'immaginario collettivo. Infatti questa zona che occupava i ponti più bassi della nave era divisa in due settori: classe economica e terza classe ordinaria. La differenza non è da cercare nello stile, bensì nelle cabine, in quanto nella classe economica in ogni cabina vi erano dai 2 ai 4 lettini con bagno privato; nella terza classe ordinaria invece vi erano dormitori con bagni in comune. Ciò che però rendeva la terza classe del Duilio diversa e migliore rispetto a quella delle altre navi era la cura degli arredi e delle aree pubbliche.

 Fu tutto allestito con ottimi materiali dando importanza alla sensazione di ampiezza con l'uso di colori chiari ed eleganti, con arredi funzionali e comodi. La sala da pranzo era molto grande e luminosa; inoltre vi era la sala comune che portava al ponte passeggiata coperto e chiuso da vetri per proteggere i passeggeri dal vento e dal freddo. Insomma anche i più poveri a bordo del Duilio potevano godere di una traversata confortevole... Bisogna dire, allora, che al suo varo insieme al gemello Giulio Cesare, il Duilio era davvero il transatlantico più bello mai costruito e finalmente rispecchiava a tutti gli effetti l'eleganza e le doti dei grandi ingegneri e artisti italiani nel mondo.

 Scheda Tecnica 

Costruttore: Ansaldo, Sestri Ponente

Armatore: NGI - Italia Flotte Riunite - Lloyd Triestino

Varo: 9 gennaio 1916

Entrata in servizio: 31 ottobre 1923

Lunghezza: 193 metri

Larghezza: 23 metri

Velocità: 19/21 nodi

Capacità: 1673 passeggeri, 542 equipaggio

Alla prossima 

Transatlantic Era...

S.S. Bremen...

Torniamo a parlare di navi tedesche, e questa volta non si tratta di un normale transatlantico, ma di un vero e proprio colosso. I tedeschi entrarono nella spietata competizione del commercio marittimo in grande stile, battendo ogni record, abissando tutti i rivali europei. Ciò fu possibile grazie al varo di uno dei più grandi e potenti transatlantici del suo tempo: l'SS Bremen. 

Il Bremen dunque era molto diverso da tutti gli altri transatlantici in circolazione in quel periodo; infatti fu la prima nave con la prua a bulbo ed inoltre aveva un profilo più basso e affusolato, quindi molto aerodinamico. Fu costruito con il top dei materiali come una nuova tipologia di acciaio, molto resistente ma incredibilmente leggero, e dotato di potentissimi motori con turbine a vapore che permettevano al gigantesco transatlantico di raggiungere circa 30 nodi, il più veloce al mondo quindi. La storia del Bremen ha inizio insieme a quella del suo gemello SS Europa nel 1925 quando la Norddeutscher Lloyd decise di offrire il servizio di traversata atlantica con due nuove unità, che avrebbero dovuto sconfiggere la concorrenza e offrire viaggi unici al mondo. Da quel momento ebbero inizio innumerevoli incontri con i migliori ingegneri e architetti navali d'Europa e il progetto finalmente prese vita. La costruzione fu affidata ai cantieri Deutsche Schiff e il Bremen fu impostato insieme al gemello Europa alla fine del 1927.

 I lavori procedettero senza intoppi e molto velocemente tanto che il transatlantico il 16 agosto 1928, giusto un giorno dopo l'Europa, fu varato davanti agli sguardi esterrefatti di centinaia di persone. La stampa mondiale considerò subito le due navi tedesche le più avanzate, moderne e tecnologiche al mondo. Oltre ai potentissimi motori ad alta pressione un'altra particolarità di questo transatlantico era la presenza di una catapulta con idrovolante installata sul ponte superiore tra i due fumaioli e serviva a far arrivare la posta a destinazione con un giorno di anticipo. Infatti 20 ore prima dell'arrivo in porto del transatlantico l'idrovolante veniva caricato di tutta la corrispondenza della stiva e veniva lanciato.

 Dopo il varo il Bremen fu scrupolosamente provato, riuscendo a raggiungere i 32 nodi di velocità e prestazioni eccellenti in tutto. Terminato l'allestimento degli interni partì per la sua prima traversata atlantica il 16 luglio 1929 dal porto di Bremerhaven verso New York. 4 giorni, 17 ore e 42 minuti dopo, il Bremen attraccò al porto di New York, battendo ogni record di velocità e conquistando dunque l'ambito Nastro Azzurro, strappandolo all'inglese Mauretania. Grande scalpore fu creato anche dall'atterraggio dell'idrovolante con tutta la posta il giorno prima in quanto fu un evento unico e mai visto al mondo. Ma cosa ancora più sensazionale fu che il Bremen riuscì a superare il suo stesso record nel viaggio di ritorno con il tempo di 4 giorni, 14 ore e 30 minuti. I record del Bremen rimasero irraggiungibili per anni e il successo di questa nave andò sempre crescendo: navigava sempre a pieno carico e i biglietti erano sempre esauriti. Ciò dovuto non solo alla grande velocità, ma anche al servizio di bordo con cibo e comodità impeccabili...

 La vita del Bremen non fu molto lunga... Le cose iniziarono a cambiare quando il Nazismo conquistò il potere in Germania. Infatti anche il Bremen fu preso spesso di mira da gruppi di manifestanti in quanto a bordo fu sostituita la bandiera tedesca con quella del nazismo con la svastica nera. Ciò non fermò il servizio di linea del famoso transatlantico che  l'11 febbraio 1939 fu trasferito sulla rotta verso il sud America. Ma con lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale tutto cambiò.

 Il 26 agosto 1939 in previsione dell'invasione della Polonia, la Kriegsmarine decise di requisire i due transatlantici Bremen e Europa per utilizzarli a scopi bellici. Quel giorno il Bremen si trovava a soli 2 giorni di navigazione da New York. Nonostante l'ordine di rientrare subito in Germania, il capitano decise di raggiungere prima la città americana per sbarcare i 1200 passeggeri. Egli infatti era consapevole del pericolo che correva la nave e ritenne più giusto attraversare l'oceano con il transatlantico vuoto. Il Bremen partì dunque senza passeggeri da New York il 30 agosto 1939 e il primo settembre, con la guerra ormai iniziata, ricevette l'ordine di fare rotta verso il porto russo di Murmansk. Nonostante le condizioni meteo avverse, il Bremen navigò a piena velocità e raggiunse il porto russo il successivo 6 settembre. Con lo scoppio della guerra fredda tra Finlandia e Unione Sovietica al Bremen fu ordinato di raggiungere subito Bremerhaven il 10 dicembre del '39. 

Durante questo tragitto fu scortato dagli idrovolanti antisommergibili della Kriegsmarine. Infatti in quel tratto di mare vi erano molti sottomarini della S-Class come l'HMS Salmon, che avvistò il transatlantico ma non lo silurò in quanto il capitano non lo ritenne un bersaglio legale. In Germania il Bremen fu trasformato in caserma in vista dell'operazione "Leone Marino", che prevedeva l'invasione della Gran Bretagna. Ma i lavori non furono ultimati in quanto nel 1941 un membro dell'equipaggio appiccò un incendio, che senza sicurezza o sistemi per spegnere le fiamme, si propagò a tutta la nave distruggendola. Senza più speranza di tornare in servizio il Bremen fu immediatamente smantellato fino alla linea di galleggiamento per riciclare l'acciaio e farne munizioni. 

Al termine del conflitto la parte restante dello scafo del Bremen fu rimorchiata sul fiume Weser e distrutto con esplosivi. Un'indagine successiva ha poi confermato che l'incendio fu appiccato per rancori personali verso la compagnia armatrice della nave e non come atto di guerra. Oggi alcune parti dello scafo sono ancora visibili sul fondale del Weser.

 Scheda Tecnica 

Costruttore: Detusche Schiff

Armatore: Norddeutscher Lloyd

Varo: 16 agosto 1928

Entrata in servizio: 16 luglio 1929

Lunghezza: 286 metri

Larghezza: 31 metri

Velocità: 27 - 32 nodi

Capacità: 2139 passeggeri, 966 passeggeri

Alla prossima...Transatlantic Era...

M/V Goya...

Oggi Transatlantic Era si allontana un po da quello che è il tema del blog. Infatti vi racconterà di una nave cargo, anziché un transatlantico di linea. Ciò per il semplice motivo che si tratta di uno dei più grandi disastri navali di tutti i tempi e,quindi, degno di essere ricordato.

Colpevole ancora una volta la Seconda Guerra Mondiale...oltre 6700 vi morirono e solo in 183 furono salvati dalle acque... Questa è la storia della MV Goya.

Nonostante le lacunose informazioni trovate in giro, cercherò di raccontare la storia di questa nave nel modo più completo possibile.

L'MV Goya dunque, nasce principalmente come nave cargo norvegese... Fu infatti costruita e varata a Oslo, presso i cantieri Akers Mekaniske Verksted tra il 1939 e il 1940. Di proprietà della Johan Ludwig Mowinkel Rederi, avrebbe dovuto prestare servizio su diverse rotte commerciali nel nord Europa. Concepita con enormi stive, molte delle quali refrigerate, avrebbe trasportato principalmente beni di primo consumo e soprattutto pesce e carne dalla Norvegia a svariati porti di tutto il nord Europa, tra cui Francia, Germania e Regno Unito.

 Ma non ebbe nemmeno il tempo di essere varata in quanto, in seguito all'invasione tedesca in Norvegia del 1940, la Goya fu sequestrata dalla Germania. Ancora in cantiere, nel 1942 fu trasformata in nave ausiliare e modificata in modo da poter fungere sia da supporto per grandi convogli militari, sia per il trasporto di truppe e soldati feriti durante tutta la Seconda Guerra Mondiale. Sotto il controllo della Kriegsmarine, dopo alcune missioni, nel 1943 fu di nuovo modificata e trasformata in un battello che però è rimasto fermo fino all'anno successivo, quando fu trasferita a Memel e usata come nave bersaglio per le esercitazioni dei nuovi U-Boot tedeschi. Successivamente fu ripristinata come nave per il trasporto truppe e materiale bellico e nel 1945 partecipò all'operazione Hannibal, per l'evacuazione di civili e militari in fuga dai sovietici.

Il convoglio del Goya comprendeva altre due navi da trasporto e due posamine come scorta. In piena missione, il 16 aprile 1945, il Goya dunque, partì dal porto di Gdynia navigando intorno alla penisola di Hel, nel mar Baltico. La nave era stracolma di civili e militari. Un numero altissimo che non è mai stato stimato in modo preciso... L'unica cosa certa è che a bordo vi fossero ben oltre le 6700 persone. Dopo sole 4 ore dalla partenza, il convoglio fu attaccato da un raid aereo sovietico e la Goya fu colpita da una bomba, ma fortunatamente senza riscontrare danni rilevanti. Dopo essere sfuggita ai bombardieri, la nave lasciò la Baia di Danzica ma alcune miglia a nord di Cape Rozewie fu intercettata dal sottomarino sovietico L-3, ma ancora una volta grazie alla notevole velocità di navigazione, riuscì a scappare. ma la fortuna non era dalla sua parte, in quanto, fu costretta a fermarsi per circa 20 minuti per un guasto ai motori e quindi per le dovute riparazioni. 

Ciò segnò per sempre la sorte della Goya. Il sommergibile L-3 infatti raggiunse la nave ferma in balia delle onde. Lanciò subito 4 siluri contro di essa alle 23 e 52, due dei quali andarono a segno; uno colpì la prua, l'altro esplose al centro dello scafo in modo così  violento da spezzare la nave in due parti. Poco dopo le 24, in soli 4 minuti la MV Goya sparì nelle gelide acque del Baltico, tra fumo e fiamme, lasciando ai passeggeri ben poche speranze di salvezza. Senza avere tempo per i soccorsi e senza le giuste attrezzature quasi tutte le persone che si trovavano a bordo andarono giù con la nave, in fondo nei 76 metri di profondità di quel tratto di mare. Altri morirono in seguito per ipotermia, altri annegati, altri per le esplosioni e le fiamme...un disastro superato per il numero di vittime soltanto dal Wilhelm Gustloff. La stima si aggira tra le 6700 e le 7200 vite perse in questo naufragio e ancora oggi non si è riusciti a dare un numero preciso. Furono solo 183 i superstiti recuperati dalle altre navi del convoglio, ponendo l'affondamento della Goya ai vertici dei più grandi disastri navali del XX secolo.

 Scheda Tecnica 

Costruttore: Akers Mekaniske Verksted, Oslo

Armatore: Johan Ludwig Mowinkel Rederi - Kriegsmarine

Varo: 1940

Entrata in servizio: 1942

Lunghezza: 146 metri

Larghezza: 17,4 metri

Velocità: 18 nodi

Alla prossima

Transatlantic Era

S.S. General Von Steuben...

Anche i tedeschi nel corso del primo '900, hanno costruito grandissimi e stupendi transatlantici; essi con cura, precisione e tecnologia, misero in acqua dei veri e propri capolavori di cantieristica.

Oggi vi parlo di una nave dal doppio destino... rinata dopo un incendio e un affondamento... distrutta dalla violenza umana indescrivibile della Seconda Guerra Mondiale: il transatlantico General Von Steuben.

La tragedia che ha messo fine alla storia di questo transatlantico viene anche ricordata per il gran numero di perdite di vite umane, entrando appunto a far parte delle più grandi tragedie in mare del 20° secolo.

La Germania dopo la Prima Guerra Mondiale a piccoli passi tornava ad emergere sul commercio nazionale ed internazionale e la ripresa partì proprio dal mare. Infatti con lucrosi sovvenzionamenti alle grandi società marittime si assicurò la nascita di una flotta potente e grandiosa. Tra i primi transatlantici a vedere la luce nel primo dopoguerra vi era proprio l'SS General Von Steuben che fu impostato alla fine del 1921 presso i cantieri Ag Vulcan di Stettino per ordine della compagnia navale Norddeutscher Lloyd.

Al momento del suo vare il 25 novembre 1922 il transatlantico si chiamava Munchen, in onore della città tedesca, e partì per il suo viaggio inaugurale verso New York il 23 giugno 1923. La nave servì sulla rotta Brema - New York per diversi anni senza riscontrare problemi. Molto apprezzata per la sua maestosità, il lusso e il servizio impeccabile che ricordava un hotel a 5 stelle.

Purtroppo però l'11 febbraio 1930, mentre era ormeggiato sul fiume Hudson, nella stiva numero 6 che era carica di vernici, scoppiò un incendio. A causa dei materiali altamente infiammabili l'incendio si propagò velocemente accompagnato da violente esplosioni che ne devastarono lo scafo. Nonostante la gravità della situazione tutti i passeggeri furono tratti in salvo, ma l'incendio non fu domato dalle numerose autorità portuali corse sul posto... infatti il Munchen affondò vicino alla banchina ove era ormeggiato. Ebbe inizio da quel giorno una delle più grandi operazioni di recupero navale della storia (fino a quello della Costa Concordia). Per l'operazione vi fu un immenso impiego di mezzi, uomini e risorse finanziarie tanto che in meno di 3 mesi lo scafo era già a galla e in grado di navigare. Fu infatti riportato a Brema e condotto nel cantiere Ag Weser dal quale uscì completamente restaurato nel mese di gennaio 1931 sotto il nuovo nome General Von Steuben, in onore del generale Prussiano. Il nome fu poi definitivamente cambiato in Steuben nel 1938.

 Il transatlantico continuò nel suo normale servizio di linea fino allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale quando fu requisito dalla Kriegsmarine. Dopo un veloce refit lo Steuben servì prima come caserma galleggiante a Kiel e Danzica, poi come trasporto truppe fino al 1944 quando fu trasformato in nave ospedale. Nel gennaio 1945 lo Steuben insieme al suo numeroso convoglio partecipò all'operazione Annibale per l'evacuazione di civili e truppe dalla Prussia orientale che era sotto assedio da parte dei sovietici. Ma fu proprio durante questa operazione che lo Steuben andò incontro al suo tragico destino. Il 9 febbraio 1945 la nave partì da Danzica verso Swinemunde, dove imbarcò 2900 militari, 270 membri del personale medico e circa 800 civili... A bordo inoltre vi erano gia 285 membri dell'equipaggio, per un totale di 4267 passeggeri. 

Mentre si trovava in navigazione nel mar Baltico nella notte del 10 febbraio lo Steuben fu colpito da 2 siluri lanciati dal sommergibile sovietico S-13, e affondò completamente in soli 20 minuti. La torpediniera T196 che viaggiava poco distante giunse velocemente sul luogo del disastro e riuscì a recuperare circa 300 sopravvissuti con un totale di vittime stimato intorno alle 4000 persone. Proprio per questo è da ritenersi une dei peggiori disastri navali della storia. Finisce cosi, dunque, la vita di questo grande transatlantico che ha portato giù con se migliaia di vite umane.

 Scheda Tecnica 

Costruttore: AG Vulcan, Stettino

Armatore: Norddeutscher Lloyd

Varo: 25 novembre 1922

Entrata in servizio: 23 giugno 1923

Lunghezza: 167,8 metri

Larghezza: 19,8 metri

Velocità: 16 nodi

Capacità: 1079 passeggeri, 356 equipaggio.

Alla prossima

Transatlantic Era...

E ora...Sole e Mare...

Buone Vacanze a tutti i naviganti sognatori!

E' tempo di Sole&Mare!

Ci rivediamo a settembre con la storia di altri affascinanti transatlantici del secolo scorso!

Transatlantic Era!

R.M.S. Lancastria...

Un'altra nave sfortunata approda su Transatlantic Era...

Ancora una volta si parla della società Cunard Line e del suo transatlantico RMS Lancastria. Uno dei gioielli della compagnia inglese, con una longeva carriera di centinaia di viaggi, un ottimo servizio a bordo, successi, riconoscimenti e un tragico finale.

 La storia del Lancastria ha inizio nel 1920 quando fu varato presso i cantieri William Beardmore&Co di Glasgow sul fiume Clyde. Inizialmente questo transatlantico fu nominato Tyrrenia e apparteneva alla società Anchor Line, controllata da Cunard. Quando i lavori di allestimento e le prove in mare furono completati, il Tyrrenia partì per il viaggio inaugurale il 19 giugno 1922 sulla rotta Glasgow, scalo a Quebec City e destinazione finale Montreal. Questo transatlantico fu concepito come tutte la grandi navi di linea di quell'epoca, ossia con sistemazioni passeggeri divise in tre classi. 

Ma dopo soli due anni di servizio il Tyrrenia fu condotto in cantiere. La nave entrò a far parte della flotta Cunard e le fu cambiato il nome in RMS Lancastria. Furono rifatti gli interni e cambiati tutti gli spazi riservati ai passeggeri... infatti la prima classe fu eliminata e il transatlantico ospitava soltanto due classi, decisione presa per rendere il Lancastria più competitivo e per il calo di richieste da parte della clientela più ricca, che a quel tempo, preferiva navi più grandi e famose come il Mauretania o l'Olympic, regine indiscusse di quegli anni. Completamente rinnovato dunque il Lancastria fu collocato sulla trafficata rotta Liverpool - New York, sulla quale navigò indisturbato per molti anni senza riscontrare mai problemi rilevanti.

 Inoltre per ammortizzare gli elevati costi di mantenimento dal 1932 fu utilizzato anche per crociere economiche nel Mediterraneo e nell'Europa del Nord, ma purtroppo con scarso successo. Il crollo del '29 colpì profondamente le compagnie di navigazione e l'RMS Lancastria rimase spesso fermo in porto. Il 10 ottobre 1932 il Lancastria fu protagonista di un salvataggio: soccorse l'equipaggio della nave cargo Scheldestad che a causa di una tempesta affondò nella baia di Biscay. Nel '34 invece fu noleggiato dai Boy Scouts of Ireland cattolici, per un pellegrinaggio a Roma...

 Ma con lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale proprio come la maggior parte della flotta Cunard anche il Lancastria fu requisito dalla marina inglese nell'aprile 1940. Dopo i lavori per renderlo idoneo al nuovo incarico di trasporto truppe iniziò a contribuire all'evacuazione di soldati inglesi dalla Norvegia e partecipò all'operazione Dynamo evacuando militari e civili britannici da Dunkerque. Nel mese di giugno 1940 ebbe inizio il nuovo incarico nell'operazione Ariel che prevedeva ancora evacuazione di militari e civili inglesi dalle coste della Francia, ma qui ebbe inizio anche la fine di questo transatlantico. Il 14 giugno 1940 dopo una veloce revisione ai motori, partì da Liverpool arrivando sull'estuario della Loira il 16... Fu ancorato a circa 11 miglia a sud ovest da ST Nazaire e iniziò ad imbarcare rifugiati civili, personale della Fairey Aviation del Belgio, truppe Pioneer, soldati RASC e dipendenti RAF. Il numero preciso dei passeggeri è tutt'oggi sconosciuto ma si stima che a bordo vi fossero oltre 4000 persone... Il capitano infatti aveva ricevuto l'ordine di caricare il maggior numero di uomini possibile, senza tener conto dei limiti stabiliti dal diritto internazionale. Mentre il Lancastria partiva un incursione aerea bombardò il piroscafo Oronsay della Orient Liner, anch'esso parte del convoglio. A questo punto il capitano del cacciatorpediniere HMS Havelock, che doveva scortare il convoglio, consigliò all'equipaggio del Lancastria di andarsene, ma quest'ultimo temeva altri attacchi e decise di non partire senza protezione o una scorta adeguata. Erano le 15.48 del 17 giugno 1940 quando un nuovo raid aereo tedesco si scagliò sul transatlantico gremito di persone, con un bombardamento che segnò il suo destino. Il Lancastria fu colpito tre volte e dopo alcune spaventose esplosioni si inclinò ed affondò nel giro di 20 minuti circa. 1400 tonnellate di olio combustibile finirono in mare e in gran parte bruciò rendendo la superficie dell'acqua intorno al Lancastria un vero inferno. Furono tante le navi e imbarcazioni che accorsero a prestare aiuto ma solo 2447 furono i sopravvissuti di una tragedia che rappresenta uno dei peggiori disastri in mare che ha coinvolto gli inglesi.

 Il gran numero di perdite di vite umane fu per anni tenuto nascosto dal Governo britannico e ancora oggi è impossibile fare una stima esatta di chi effettivamente era a bordo quel giorno. C'è chi afferma che vi fossero oltre 4000 persone e chi addirittura dice che erano stati imbarcati 10000 passeggeri. Sta di fatto che il naufragio del Lancastria fa parte sicuramente della lista nera dei più gravi disastri in mare della storia.

 Scheda Tecnica 

Costruttore: William Beardmore&Co

Armatore: Cunard Line

Varo: 1920

Entrata in servizio: 19 giugno 1922

Lunghezza: 176 metri

Larghezza: 21 metri

Velocità: 16,5 nodi

Capacità: 1300 passeggeri, 390 equipaggio.

Alla prossima...

Transatlantic Era