The Big Four (seconda parte)...

RMS Baltic

Il terzo transatlantico della classe Big Four, appartenente alla White Star Line, ad essere varato fu l'RMS Baltic. Impostato e costruito presso i cantieri Harland&Wolf di Belfast, fu varato il 21 novembre 1903 e anch'esso conquistò il titolo di "nave più grande del mondo" superando di poche tonnellate il transatlantico gemello Cedric, varato l'anno prima.

 Allestito seguendo gli stessi schemi e progetti delle altre unità della Big Four Class, superò le prove in mare con esiti molto positivi. Ormai completo partì da Liverpool alla volta di New York il 29 giugno 1904 per il suo viaggio inaugurale. Al comando di questo transatlantico vi era E.J. Smith, l'uomo che aveva governato il Titanic nella sua breve vita. La carriera del Baltic è stata intensa, brillante e ricca di riconoscimenti, ma anch'esso è stato spesso vittima della sfortuna. Il 13 maggio 1907 entrò in collisione con una chiatta di carbone affondata nel basso fondale della baia del New Jersey... Riportò lievi danni allo scafo e alcuni feriti. Lo stesso anno, l'8 giugno, mentre partiva per un viaggio verso New York si innalzò una fitta nebbia e per evitare una collisione il capitano tentò una virata di fortuna che però lo fece incagliare nel fondale basso di Swash. Occorsero circa 24 ore per liberarlo... ciò fu reso possibile grazie all'alta marea e all'aiuto di 2 rimorchiatori. Tra l'ira dei passeggeri il Baltic riprese il viaggio a tutta velocità perchè, per fortuna, non riportò nessun danno allo scafo e ai motori.

Un evento in cui il Baltic fu protagonista e viene ricordato con grande onore fu il salvataggio dei naufraghi del Republic e del Florida. Quest'ultimi erano entrati in collisione a causa della nebbia fitta al largo di Nantucket il 23 gennaio 1909. Il Baltic rispose all'SOS e a fatica riuscì ad individuare le due navi portando in salvo i naufraghi che si trovavano sulle scialuppe, soprattutto quelli del Republic che si inclinò e affondò il giorno successivo. Il Baltic inoltre fu uno dei diversi transatlantici che quella maledetta domenica del 14 aprile 1912 inviò un messaggio al Titanic per avvisare della presenza di banchi di ghiaccio e iceberg, in quanto stava percorrendo la sua stessa rotta verso New York.

Anche il Baltic fu requisito dalla marina inglese durante la Prima Guerra Mondiale e utilizzato come caserma galleggiante e per il trasporto di soldati, armi e munizioni in tutta Europa. Nel 1918 fu riconsegnato alla White Star e riuscì quindi ad uscire salvo dalla guerra nonostante numerosi attacchi e un siluro partito da un U-Boot tedesco nel 1916. Dopo un accurato restyling il Baltic tornò come nuovo sulla sua normale rotta tra Gran Bretagna e Stati Uniti. Il transatlantico navigò indisturbato per anni, sempre efficiente e a pieno carico. Furono migliaia le persone che fuggirono dalle guerre e dalla povertà dell'Europa verso il nuovo mondo a bordo del Baltic.Inoltre questo transatlantico fu nuovamente protagonista di un difficile salvataggio... infatti il 6 dicembre 1929 a causa di una forte tempesta una goletta, la Nothern Lights, stava affondando al largo di Terranova. Con enormi difficoltà il capitano e l'equipaggio del Baltic riuscirono a mettere tutti in salvo ricevendo a New York delle medaglie come premio per il soccorso apportato e la maestria con la quale hanno rischiato la vita per recuperare tutti i naufraghi.

 Ma nonostante questi grandi successi anche per il Baltic era giunta la fine... a settembre del 1932 fu ritirato dal servizio per essere sostituito da navi più grandi e tecnologicamente più avanzate. Il Baltic arrivò ad Osaka in Giappone dopo il suo ultimo viaggio il 17 febbraio 1933, giorno in cui ebbe inizio la sua lenta demolizione.

 Scheda tecnica 
Costruttore: Harland&Wolf, Belfast
Armatore: White Star Line
Varo: 21 novembre 1903
Entrata in servizio: 29 giugno 1904
Lunghezza: 222,7 metri
Larghezza: 23 metri
Velocità: 16 nodi
Capacità: 1223 passeggeri, 460 equipaggio.

RMS Adriatic
L'ultimo dei 4 transatlantici della White Star Line appartenente alla Big Four Class fu l'RMS Adriatic. Quest'ultimo, nonostante fosse il più grande dei suoi gemelli, non conquistò mai il titolo di "nave più grande del mondo" a differenza appunto delle altre unità della stessa classe, in quanto la Cunard aveva varato le gigantesche Lusitania e Mauretania. L'RMS Adriatic è sceso in acqua per la prima volta il 20 settembre 1906, ma questo evento fu oscurato proprio dal varo della rivale Mauretania avvenuto lo stesso giorno e aveva avuto un impatto mediatico enorme rispetto all'unità della White Star.

 Dopo gli allestimenti e le prove tecniche l'Adriatic partì per il viaggio inaugurale l'8 maggio 1907 e, proprio come il Titanic, nella sua prima traversata aveva al comando E.J. Smith e a bordo l'amministratore delegato della White Star Ismay. Nonostante la poca notorietà la vita di questo transatlantico fu ricca di successi. il 5 giugno 1907 l'Adriatic fu spostato sulla nuova rotta Southampton - Cherburg - New York, in quanto la White Star aveva spostato la sede principale da Liverpool proprio al nuovo porto di Southampton. La mattina del 4 novembre 1909, l'Adriatic, mentre lasciava il porto di New York, rimase bloccato in un banco di sabbia nel canale di Ambrose. Dopo circa 5 ore, grazie all'alta marea fu possibile liberarlo e per fortuna non riportò alcun danno.

 Riprese, anche se in ritardo, la sua normale rotta per far rientro in Gran Bretagna. Nel 1911, quando entrò in servizio l'Olympic, l'Adriatic fu nuovamente spostato sulla rotta con partenza da Liverpool. Inoltre nel 1912 fu il transatlantico che rimpatriò gli ufficiali sopravvissuti dell'affondamento del Titanic, compreso Ismay, che erano stati trattenuti a New York per le indagini sulla sciagura. Nel gennaio 1913 ancora una volta l'Adriatic si arenò sul fondale fangoso sulle sponde di Red Hook a causa della nebbia. Era in partenza per una crociera nel Mediterraneo e per liberarlo occorse tutto il pomeriggio e l'aiuto di 4 rimorchiatori. L'Adriatic non riportò danni e fu quindi in grado di continuare la crociera. A differenza degli altri 3 della Big Four Class, questo transatlantico non fu requisito dalla marina inglese durante la Grande Guerra. Nonostante non fosse "ufficialmente" una nave militare, nel corso di alcune normali traversate, trasportò rifornimenti bellici dagli USA alla Gran Bretagna, in gran segreto. Inoltre fu anche utilizzato per rimpatriare tutti i soldati americani al termine del conflitto. 

Nei primi mesi del 1919 fece ritorno in cantiere a Belfast per essere sottoposto ad un accurato restyling e per la modifica degli spazi riservati ai passeggeri. Tornato in servizio fu di nuovo destinato a Southampton per sostituire la perdita del Titanic. Nello stesso anno, il 29 settembre 1919, l'Adriatic entrò in collisione con la nave cargo San Michele. Fortunatamente essendo in uscita dal porto di New York procedeva a velocità ridotta e i danni quindi furono minimi. Ciò nonostante il transatlantico fu costretto a rientrare in porto per accertamenti sull'accaduto e per le dovute riparazioni. Nel 1922 fu ripristinata la rotta da Liverpool e l'Adriatic proseguì con il suo servizio per anni navigando indisturbato e senza rilevare problemi rilevanti. Vi fu solo un incidente l'11 agosto di quello stesso anno mentre navigava verso New York... Cinque tecnici rimasero uccisi mentre effettuavano delle riparazioni nella sala caldaie.A causa di un cavo dell'elettricità vi fu una violenta esplosione ma per fortuna le fiamme furono domate velocemente tanto che la nave non riportò danni significativi e riuscì a raggiungere il porto di destinazione.

 Fu l'unico dei Big Four a non essere demolito fino a quando la White Star e la Cunard si fusero nel 1934. A questo punto con nuove unità in circolazione e in cantiere, l'Adriatic fu destinato a crociere low cost nel mediterraneo con partenza da Liverpool. Ma i costi di mantenimento eccessivi e la perenne crisi economica che gravava sui costi della società portarono alla decisione di ritirare il transatlantico dal servizio. L'Adriatic, proprio come i suoi fratelli, fu demolito in Giappone nel 1935.

 Scheda Tecnica 
Costruttore: Harland&Wolf, Belfast
Armatore: White Star Line - Cunard White Star
Varo: 20 settembre 1906
Entrata in servizio: 8 maggio 1907
Lunghezza: 222 metri
Larghezza: 22 metri
Velocità: 17 nodi
Capacità: 2875 passeggeri, 486 equipaggio.

Alla prossima da Transatlantic Era...
Vincenzo

The Big Four (Prima Parte)...

Siamo alla fine dell'800 quando la diffusione del transatlantico è ormai iniziata... Sempre più persone migrano dall'Europa verso quel nuovo mondo pieno di opportunità e speranze. E le compagnie navali fanno a gara per accaparrarsi il maggior numero di clienti mettendo a disposizione navi sempre più grandi, veloci e lussuose... Al centro della scena troviamo la famosa White Star Line; i vertici di questa società progettarono la costruzione della flotta con le unità più grandi mai costruite al mondo, proprio per far fronte alla concorrenza spietata dell'epoca. Fu così che nacquero i Big Four (i grandi quattro) ossia i 4 transatlantici gemelli con una stazza che andava tra le 20000 alle 24000 tonnellate superando di gran lunga le più grandi navi in circolazione, soprattutto quelle della rivale più diretta, Cunard Line. La progettazione e la costruzione delle nuove unità, che avrebbero sostituito tutti i vecchi transatlantici della compagnia, ebbe inizio nel 1901... Quattro navi pensate non per essere veloci e conquistare l'ambito nastro azzurro, bensì per essere le più grandi e lussuose del mondo. In ordine di costruzione e varo ecco i nomi dei transatlantici della classe BigFour:

RMS Celtic - RMS Cedric - RMS Baltic - RMS Adriatic.

RMS Celtic

Come appena detto, il primo transatlantico della nuova classe Big Four ad essere impostato fu l'RMS Celtic. Costruito presso i cantieri Harland&Wolf, fu varato il 4 aprile 1901. Al suo lancio il Celtic era la nave più grande al mondo e il primo transatlantico a superare il tonnellaggio del Great Eastern. 

Dopo delle minuziose ed accurate prove in mare e soprattutto dopo l'allestimento dei lussuosi interni, l' RMS Celtic partì da Liverpool per il suo viaggio inaugurale il 26 luglio 1901 con destinazione New York, dove arrivò il successivo 4 agosto... I passeggeri notarono da subito la cura, l'eleganza e i particolari degli arredi del Celtic e soprattutto in 1° classe il pregio dei materiali usati risaltavano. Il successo della prima traversata di questo transatlantico fu enorme tanto che nei successivi viaggi navigò a pieno carico...

Nonostante tutta questa fama, il Celtic ebbe una vita davvero poco fortunata perchè in anni di intensa navigazione fu numerose volte vittima di incidenti e avarie. Il 15 aprile 1903 nel Mersey, il Celtic si scontrò con un piroscafo britannico, l'Heatmore, mentre era in manovra per uscire dal porto. Il transatlantico riportò una serie di squarci nello scafo e alcuni feriti ma fortunatamente nessuno in modo grave. La nave fu quindi costretta a rientrare in porto per le riparazioni accumulando circa 24 ore di ritardo per la partenza. Il giorno di Natale del 1905 invece, il Celtic in pieno oceano si ritrovò vittima di una massiccia ondata causata dal vento e ancora una volta subì lievi danni alle sovrastrutture di prua e il ferimento di qualche passeggero. L'arrivo a New York fu quindi ritardato, cosi come la partenza per fare ritorno a Liverpool per le riparazioni. Nel 1912 fu di nuovo vittima di una tempesta, ma in questo caso le onde provocarono ingenti danni e allagamenti che costrinsero il Celtic a navigare molto lentamente. Una volta arrivato a New York furono effettuate delle veloci riparazioni giusto per permettere al transatlantico di fare ritorno a Liverpool dove fu condotto al cantiere di Belfast per essere rimesso in sesto e per un accurato restyling. Un altra collisione che vide protagonista il Celtic avvenne nel porto di Napoli, il 18 febbraio 1914 con la nave Madonna... Anche in questo caso i danni furono lievi e la nave fu riparata velocemente sul posto. Con l'inizio della Prima Guerra Mondiale partì la carriera bellica del Celtic. Requisito dalla Marina Inglese, fu trasformato e armato per svolgere servizio di incrociatore mercantile. Nel 1916 però a causa della sua stazza e dei consumi eccessivi venne riconvertito e utilizzato per trasportare truppe tra USA, Europa e Africa. Il 15 febbraio 1917 fu colpito da una mina al largo dell'Isola di Man. Nonostante gli ingenti danni la nave rimase a galla ma nell'esplosione persero la vita 17 persone. Il Celtic fu dunque trasportato a Belfast per essere riparato e riprese servizio 2 mesi più tardi. L'anno dopo, il 31 marzo 1918, il Celtic, che era tornato al suo servizio civile anche se veniva ancora usato per trasportare rifornimenti bellici e rimpatriare i militari, fu colpito di nuovo questa volta da un siluro partito da un U-boot tedesco...Nell'attacco persero la vita 6 passeggeri ma ancora una volta il transatlantico non colò a picco e fu trasportato di nuovo in cantiere per essere riparato. Quando la guerra terminò, il Celtic fu sottoposto ad un accurato restyling e tornò alle sue traversate viaggiando per anni indisturbato senza problemi. 

A bordo del Celtic viaggiò anche Albert Einstein con la moglie mentre tornava da una visita negli Stati Uniti nel 1921. Ma ancora una volta il 27 ottobre 1925 il Celtic si scontrò con la nave Hampshire riportando danni allo scafo ma nessun ferito. Inoltre in quello stesso anno perse l'elica di dritta mentre era nel porto di Boston. Il propulsore fu recuperato da una squadra di subacquei e il Celtic fu costretto ad annullare il viaggio di ritorno in Europa e ad essere riparato presso un cantiere di Boston. Ed ancora, a causa di una fitta nebbia, il 29 gennaio 1927, a 25 miglia al largo delle Fire Island, il transatlantico si scontrò con Anaconda, nave della American Diamond Line. Fortunatamente i passeggeri di entrambe le navi ne uscirono illesi e il Celtic fu nuovamente condotto a Boston per le riparazioni.

La fine di questo longevo ma sfortunato transatlantico arrivò il 19 dicembre 1928, mentre tornava da New York... Il Celtic infatti si incagliò sulla barriera a Roches Point, Cobh... Dopo numerosi tentativi e l'aiuto di rimorchiatori la nave fu liberata ma andò ad incagliarsi nuovamente, questa volta sul fondale roccioso di Cow e Calf Rock. A questo punto i passeggeri furono tutti evacuati e i tentativi di liberare lo scafo furono vani tanto che il transatlantico fu dichiarato "perso" e quindi venduto per la demolizione che avvenne direttamente sul posto negli anni successivi.

 Scheda Tecnica 

Costruttore: Harland&Wolf, Belfast

Armatore: White Star Line

Varo: 4 aprile 1901

Entrata in servizio: 25 luglio 1901

Lunghezza: 214 metri

Larghezza: 23 metri

Velocità: 16 nodi

Capacità: 2857 passeggeri, 486 equipaggio

RMS Cedric

Mentre l'RMS Celtic veniva varato, presso i cantieri Harland&Wolf iniziò la costruzione della seconda unità dei Big Four: l'RMS Cedric.
Il Cedric fu varato il 21 agosto 1902 e, superando il tonnellaggio del gemello Celtic, divenne subito la nave più grande al mondo. Dopo prove e allestimenti il transatlantico dunque partì per il suo viaggio inaugurale anch'esso da Liverpool sulla rotta verso New York l'11 febbraio 1903. 

Anche il Cedric però, proprio come il transatlantico gemello, non ha avuto una vita facile... Infatti la mattina del 15 marzo 1905 mentre era in viaggio verso gli Stati Uniti, si ritrovò in una violenta tempesta e fu vittima di numerose onde che si abbatterono sulla nave con una violenza tale da provocare danni gravissimi allo scafo, alle sovrastrutture e alle apparecchiature di bordo. Inoltre si inclinò pericolosamente a dritta provocando danni anche all'interno e numerosi feriti a causa della caduta di arredi e oggetti pesanti. A fatica il transatlantico riuscì a giungere alla sua destinazione dove vi restò fermo alcuni mesi per le dovute riparazioni. In seguito a questo avvenimento il Cedric continuò a navigare senza problemi per diversi anni riscontrando un elevato successo soprattutto per la raffinatezza del servizio a bordo e la bellezza degli interni. inoltre il Cedric fu il primo transatlantico a fare scalo a Holyhead, nuovo porto del Galles... 

La scelta di spostare il transatlantico da Liverpool a Holyhead fu presa in base al fatto che i passeggeri che scendevano in questo porto avevano a disposizione la ferrovia che li avrebbe condotti più velocemente a Londra, e viceversa, i cittadini londinesi potevano accedere e imbarcarsi facilmente sul Cedric. Durante la sua carriera questo transatlantico fu anche protagonista di due crociere nel Mediterraneo nell'inverno 1909, in un periodo in cui le richieste di viaggi oltre oceano erano in calo. La scelta di queste crociere fu appunto un mezzo per ammortizzare i costi eccessivi per il mantenimento della nave stessa. Il Cedric è anche ricordato per essersi schiantato sul molo in costruzione nel porto di New York che doveva accogliere i giganteschi transatlantici della classe Olympic. L'incidente avvenne il 22 maggio 1911 a causa del forte vento e la nave riportò lievi danni allo scafo e una dozzina di finestre rotte, ma fortunatamente nessun ferito. Le riparazioni furono effettuate sul posto e il transatlantico riprese subito il suo normale servizio.

Ancora una volta nel gennaio 1912 il Cedric si ritrova in una tempesta mentre naviga sull'Atlantico verso New York. Con il vento fortissimo e onde alte 60 piedi il transatlantico arrivò a destinazione con oltre 30 ore di ritardo, con diversi danni a sovrastrutture, alle scialuppe e diversi oblò in frantumi. Quando nella notte tra il 14 e il 15 aprile 1912 il Titanic affondò, il Cedric si trovava nel porto di New York, pronto a partire per una nuova traversata. I dirigenti della White Star ordinarono al capitano e all'equipaggio del transatlantico di restare nel porto e attendere l'arrivo dei naufraghi del Titanic per riportare in Gran Bretagna tutti i membri dell'equipaggio sopravvissuti e soprattutto l'amministratore delegato Ismay che era a bordo di una scialuppa. Ma non fu così, in quanto quest'ultimi furono trattenuti per essere interrogati a causa dell'inchiesta partita immediatamente dopo il naufragio e quindi il Cedric fece ritorno in Galles con nessuno dei sopravvissuti. Nel mese di agosto 1914, quando la Gran Bretagna dichiarò guerra alla Germania, il Cedric si trovava in pieno oceano verso New York. La White Star, che temeva per l'incolumità della nave, ordinò al capitano di fare rotta in Canada per nascondersi nel porto di Halifax in attesa di nuovi ordini. Anche questo transatlantico durante la guerra fu requisito dalla marina inglese nell'ottobre 1914 e utilizzato per trasportare truppe e munizioni fino al 1916, quando a causa della sua enorme mole, fu ritenuto poco adatto al servizio bellico e quindi restituito alla White Star Line. Nonostante "ufficialmente" non era più una nave militare, il Cedric fu comunque usato per rimpatriare i soldati feriti e trasportare materiale bellico e rifornimenti in zone devastate dalla guerra. Proprio durante uno di questi viaggi, il 29 gennaio 1918, mentre navigava nel suo convoglio speronò accidentalmente il piroscafo Montreal che affondò nei pressi di Liverpool. Il Cedric riporto solo qualche piccolo danno a prua che fu subito riparato nel porto di Belfast. 

Quando la guerra terminò il transatlantico tornò al suo normale servizio civile sulla rotta verso gli USA. La nave navigò senza problemi fino al 24 luglio 1919 quando, mentre si trovava ormeggiata nel porto di New York, nella stiva si sviluppò un terribile incendio che distrusse tutto il carico di farina e materassi. L'incendio fortunatamente fu domato  in pochi minuti ma il Cedric una volta tornato a Liverpool fu subito condotto a Belfast per entrare in cantiere ed essere riparato e restaurato. L'anno successivo, il 16 marzo 1920, mentre usciva dal porto di New York fu colpito a poppa da un rimorchiatore che trasportava una piattaforma galleggiante con un carico di automobili; il timone del transatlantico andò distrutto e quindi fuori uso. Il Cedric fu costretto ad annullare il viaggio e rientrare in porto per essere riparato.

 Negli anni successivi la nave ha navigato intensamente sempre sulla stessa rotta, ma gli anni si sentivano e con l'avanzare della tecnologia il transatlantico risultò ormai troppo vecchio ed obsoleto. Da qui la decisione di venderlo per la demolizione nel 1932.

 Scheda Tecnica 
Costruttore: Harland&Wolf, Belfast
Armatore: White Star Line
Varo: 21 agosto 1902
Entrata in servizio: 11 febbraio 1903
Lunghezza: 213,4 metri
Larghezza: 22, 3 metri
Velocità:17 nodi
Capacità: 1223 passeggeri, 486 equipaggio

_fine prima parte The Big Four_

Alla prossima da Transatlantic Era...
Vincenzo

S.S. Flandre...la nostra Carla C.

Dopo una lunga assenza, Transatlantic Era torna con la storia di una delle prime navi della rinomata flotta di Costa Crociere. Un transatlantico che però nasce sotto bandiera francese prima di approdare nel nostro bel Paese: vi sto parlando dell'SS Flandre.

La storia del Flandre nasce nell'immediato secondo dopoguerra quando tutte le compagnie di navigazione cercavano di rimettersi in piedi e far fronte alla crisi economica devastante di quell'epoca... infatti la società French Line progettò la costruzione di due unità gemelle da destinare alla rotta verso le Indie occidentali per sostituire i transatlantici persi durante la guerra e quelli vecchi e obsoleti da ritirare dal servizio. Ma diversamente da come era stato deciso, il Flandre servì la rotta prestigiosa del nord Atlantico , verso gli Stati Uniti.

Il Flandre dunque fu il primo transatlantico della French Line ad essere costruito dopo la seconda guerra mondiale; fu impostato alla fine del 1950 presso i cantieri Ateliers et Chantiers de France di Dunkerque. Scese in mare il 31 ottobre 1951 e avviato agli allestimenti finali. Ormai completo e dopo aver superato tutte le prove in mare il Flandre fu ufficialmente consegnato ai suoi armatori nel mese di luglio 1952.

 Con i suoi 182 metri di lunghezza ed una carena molto innovativa per quell'epoca, salpò da Le Havre il 23 luglio 1952 alla volta di New York per il suo attesissimo viaggio inaugurale. I biglietti della prima traversata atlantica del Flandre andarono a ruba e la nave partì a pieno carico... ma nonostante tutto questo clamore il viaggio inaugurale fu un vero disastro. In pieno oceano infatti si manifestarono alcune avarie all'impianto di alimentazione delle caldaie... Inizialmente i tecnici a bordo tentarono delle riparazioni di fortuna, soprattutto ripristinando i filtri della nafta e creando non pochi disagi ai passeggeri, sia per i rumori, sia per il cattivo odore. Ma tutto fu inutile e il Flandre dovette ridurre drasticamente la velocità giungendo negli USA con ben 24 ore di ritardo. Inoltre a poche miglia dal porto un nuovo guasto al pannello elettrico lasciò la nave senza energia e alla deriva... con non poche difficoltà il capitano e l'equipaggio con l'aiuto di due rimorchiatori riuscirono a trainare il transatlantico al molo di attracco tra l'ira dei passeggeri e la preoccupazione dei vertici della French Line che temevano un enorme caduta d'immagine per la compagnia. A New York furono effettuate delle riparazioni d'emergenza in modo da rendere possibile il ritorno in Francia. La nave tornò direttamente al cantiere di costruzione per le riparazioni alle caldaie e soprattutto la sostituzione del pannello elettrico. Inoltre mentre era in cantiere la French Line decise di cambiare la predisposizione delle aree riservate ai passeggeri eliminando la terza classe, lasciando quindi solo la prima e la classe turistica. Il Flandre ritornò a navigare il 17 aprile del '53. 

Ma la sfortuna di questo transatlantico sembrava non avere fine: infatti nei viaggi successivi vi furono numerose avarie sia alle caldaie, sia alle turbine tanto da costringere il Flandre a rientrare in cantiere il 14 novembre 1954 per una nuova riparazione. Il 25 aprile 1955 per l'ennesima volta il Flandre lasciò il cantiere per riprendere il suo normale servizio di linea. A parte due viaggi straordinari verso le Antille in sostituzione del Colombie mandato in cantiere per un restyling, il Flandre continuò il servizio sul nord Atlantico fino al 1962, quando la French Line, dato il calo di richiesta per la rotta verso New York, decise di convertire il transatlantico in nave da crociera. Con lo scafo ridipinto di bianco il Flandre fu adibito alla rotta verso le Indie Occidentali con mete e scali stupendi che fecero scalpore all'epoca. Le crociere erano settimanali e le richieste andavano via via sempre aumentando anche in bassa stagione, ma nonostante questi successi le avarie alle turbine continuavano a manifestarsi ad ogni viaggio e ciò comportò diversi disagi in molte crociere. 

Da qui poi la decisione da parte della compagnia di vendere la nave che fu acquistata dalla famiglia di armatori italiani Costa. Il Flandre arrivò a Genova il 21 febbraio 1968 giorno in cui avvenne il passaggio di proprietà ufficiale. I radicali lavori per la trasformazione in una vera e propria nave da crociera a classe unica iniziarono nel successivo mese di giugno. Il nuovo varo avvenne il 28 novembre 1968. Il transatlantico risultò completamente cambiato , con l'installazione delle alette antirollio, aria condizionata su tutti i ponti, nuove gru e scialuppe più sicure e soprattutto la scritta Carla C. che spiccava sullo scafo bianco. Fin da subito la Carla C. fu trasferita a Los Angeles per effettuare crociere in Messico. Dal gennaio 1969 fu noleggiata da Princess Cruises che con il nomignolo "Princess Carla" destinò la nave a crociere con vari itinerari ma sempre con capolinea a Los Angeles, riscuotendo un enorme successo tanto che la nave divenne meta ambita di personaggi famosi di quell'epoca, tra attori, scrittori, registi e cantanti. Ma nel novembre 1969 dopo il tragico affondamento del Fulvia, l'armatore Angelo Costa decise di rescindere il contratto di noleggio e di fare della Carla C. l'ammiraglia della sua flotta. Dopo un veloce restyling finalmente l'inconfondibile logo Costa era presente sul fumaiolo della Carla C.: una "C" color "manto della madonna" su fondo giallo olio d'oliva, che tutt'oggi troviamo sulle navi Costa. 

La nave fu dunque destinata alle crociere ai Caraibi con un complesso ma efficace sistema di coincidenze aeree, in modo che chiunque in qualsiasi parte del mondo poteva imbarcarsi sulla Carla C. 

Il successo delle crociere ai Caraibi fu davvero enorme e la fama di questa nave cresceva sempre di più in tutto il mondo... Il primo giugno 1974 finalmente la decisione di sostituire i vecchi motori a vapore con i nuovi turbodiesel. Quel giorno infatti la Carla entrò in cantiere ad Amsterdam e durante questi lavori si approfittò anche per un veloce restyling degli interni per rendere la nave competitiva e in linea con gli standard di quegli anni. Nel gennaio 1975 la motonave tornò al servizio crocieristico ai Caraibi e continuò questo ruolo senza problemi fino al 1982 quando la compagnia Costa divenne una società per azioni. A quel punto quindi vennero prese molte decisioni riguardo le navi della flotta: le più vecchie furono demolite, altre vendute per far spazio alle nuove unità e altre, come nel caso della Carla, furono sottoposte ad enormi lavori di ammodernamento. 

La Carla C. allora tornò in cantiere per uscire completamente rinnovata nella primavera del 1984 con il nuovo nome Carla Costa. Tornò ai Caraibi dove per numerose stagioni fu protagonista assoluta delle crociere americane fino a quando alla fine degli anni '80 la società decise di sostituire tutte le vecchie navi con la costruzione di nuove unità, più grandi e più all'avanguardia. La Carla Costa fu venduta alla compagnia greca Epirotiki Lines e il 30 maggio 1992 sotto il nome Pallas Athena partì per la prima crociera di 14 giorni tra le isole greche... 

Ma poco più di un anno dopo mentre era ormeggiata allo Xaveri Terminal del Pireo la Pallas Athena fu distrutta da un violento incendio. Ridotta ad un ammasso di lamiere fumanti il relitto fu condotto al cantiere di Aliaga dove il 25 dicembre 1994 ebbe inizio la demolizione.

 Interni 

Gli interni del Flandre sono cambiati innumerevoli volte a causa dei suoi numerosi restyling e passaggi di proprietà. Inizialmente il progetto e la creazione degli ambienti e degli arredi fu affidata all'architetto Jules Leleu...

quest'ultimo, che aveva partecipato anche ai lavori di allestimento del Normandie e dell'Ile de France, restò comunque sul classicismo con ambienti molto sfarzosi ed eleganti. Ampio uso di legni e marmi pregiati fu fatto per le aree riservate alla prima classe e inoltre furono inseriti molti accenni al vittoriano e al barocco. 

Tuttavia Leleu rese gli interni del Flandre molto più sobri e funzionali rispetto ad altri transatlantici cercando anche di dare importanza allo spazio creando ambienti molto ampi e luminosi. 

Particolarità di questa nave fu senza dubbio il lido con la piscina sul ponte aperto, progettato e costruito proprio in previsione del fatto che il Flandre avrebbe dovuto navigare su rotte molto calde.

Lo stile degli interni di questo transatlantico cambiò poco nel corso dei suoi numerosi restyling. Il cambiamento radicale si verificò soltanto quando passò in mani Costa. Infatti i nuovi armatori cambiarono ogni cosa all'interno della nave ed affidarono il progetto del nuovo allestimento all'architetto Nino Zoncada, molto famoso in tutto il mondo a quell'epoca. Zoncada si basò molto alle tendenze più in voga in quegli anni e il tutto rispecchiava a pieno lo stile appariscente e pittoresco dell'Art Decò con accenni al classico contemporaneo. Il risultato fu davvero sbalorditivo.

La nave fu amata da personaggi illustri proprio per la bellezza e la rarità dei suoi interni, in quanto ogni centimetro quadrato era decorato e in ogni opera d'arte era raccontata una storia sospesa tra sogno e realtà.

 Scheda Tecnica 

Costruttore: Atelier et Chantier de France, Dunkerque

Armatore: French Line (1951) - Costa Crociere (1967) - Epirotiki Lines (1992)

Varo: 31 ottobre 1951

Entrata in servizio: 23 luglio 1952

Lunghezza: 182,8 metri

Larghezza: 24,5 metri

Velocità: 22/25 nodi

Capacità: (1951) 888 passeggeri 361 equipaggio - (1967) 748 passeggeri 370 equipaggio

Alla prossima da Transatlantic Era....

Vincenzo